Mientras las obras del aeropuerto de Chinchero avanzan y se anuncian nuevos contratos, como la reciente adjudicación de la torre de control a la empresa española ACCIONA por aproximadamente 48 millones de dólares, el debate más importante sigue ausente:
la viabilidad operacional real del aeropuerto.
No estamos frente a un problema de ingeniería civil. Estamos frente a un problema de seguridad operacional, performance aeronáutica y sostenibilidad económica.
Y, hasta hoy, no hay evidencia pública de que ese análisis exista o, si existe, permanece oculto.
Infraestructura que avanza…sin validación
El contrato adjudicado a ACCIONA incluye:
Una torre de control de 7 niveles y 35,8 metros de altura
Un centro de control de 2 niveles
Más de 4.100 m² de instalaciones técnicas
Sistemas de soporte: comunicaciones, electrificación, ventilación y seguridad
Es decir, el componente físico del aeropuerto, aunque lento, avanza con precisión.
Pero aquí está la contradicción central:
Se construye capacidad operativa sin haber demostrado previamente la viabilidad operacional.
Porque una torre de control, por moderna que sea, no resuelve:
Las penalidades de performance por altitud
Las limitaciones en peso de despegue
El alcance real de las rutas
La operación segura en escenarios críticos como una falla de motor (OEI)
EL SILENCIO CONTINÚA:
El silencio continúa ¿Dónde está el estudio de seguridad operacional?
Un proyecto de esta magnitud exige un sustento técnico claro: un Estudio de Seguridad Operacional (ESO).
Ese estudio que la Dirección General de Aeronáutica Civil del Perú tiene la obligación de transparentar debe responder, como mínimo, preguntas fundamentales:
¿Cuáles son las penalidades de performance para las aeronaves?
¿Cómo impactarán la altitud, la orografía y la meteorología en el peso máximo de despegue y, por ende, en la viabilidad operacional?
¿Cuál es el impacto real en el alcance máximo de las rutas operables?
¿Qué restricciones impondrá un escenario de falla de motor en despegue (OEI)?
Y, en ese contexto, la pregunta final es inevitable:
¿QUIÉN ASUMIRÁ EL COSTO DE ESTAS RESTRICCIONES?
¿Las aerolíneas?
¿O LOS USUARIOS, A TRAVÉS DE TARIFAS MÁS ALTAS?
Sin embargo, a la fecha, no existe información pública clara sobre ese estudio ni respuestas a estas interrogantes.
Y ese silencio no es menor.
Es el vacío técnico más grave de un proyecto que, tras más de 20 años desde su declaración de necesidad pública, aún no ha demostrado su viabilidad operacional.
Responsabilidad técnica: el silencio que compromete
Aquí no hay ambigüedad sobre quién debe responder.
La Dirección General de Aeronáutica Civil del Perú y CORPAC son los responsables directos de garantizar la seguridad operacional del sistema aeronáutico.
Y no solo ante el país.
También ante la normativa internacional representada por la Organización de Aviación Civil Internacional.
Su rol no es promover inversión ni acelerar cronogramas.
Su rol es claro:
Validar condiciones operacionales
Definir procedimientos seguros
Advertir límites técnicos antes de que se materialicen
Cuando esas instituciones guardan silencio frente a vacíos críticos, ese silencio deja de ser administrativo.
Se convierte en un silencio cómplice que compromete directamente la responsabilidad de quienes deben garantizar la seguridad operacional.
Penalidades operacionales: la realidad que no se explica
Chinchero operará en condiciones más exigentes que el Aeropuerto Alejandro Velasco Astete, aproximadamente 400 metros más alto.
Esto implica:
Menor densidad del aire
Reducción de empuje y sustentación
Penalización en el peso máximo de despegue
En la práctica:
Menos pasajeros o menos carga
Menos combustible
Menor alcance de las aeronaves
Esto no es teórico. Es física aeronáutica.
Y aquí surge una pregunta inevitable:
¿Qué vuelos directos de largo alcance se prometieron sin pasar por Lima y cuáles serán realmente viables bajo las restricciones operacionales de Chinchero?
El escenario crítico: falla de motor
Todo aeropuerto debe demostrar que puede operar de forma segura en el peor escenario razonable:
falla de motor en despegue (OEI).
Eso exige:
Procedimientos de salida definidos
Gradientes de ascenso garantizados
Trayectorias libres de obstáculos
Hasta hoy:
No existe información pública clara de esos procedimientos.
Y sin esa validación: no se puede afirmar que la operación será segura.
Cronograma que avanza, verdad que no llega
El aeropuerto debió iniciar operaciones hace años. Hoy se proyecta, con un optimismo difícil de sostener, para 2027.
Pero el tiempo transcurre y la información clave no aparece.
El rol que no se está cumpliendo
La Dirección General de Aeronáutica Civil del Perú no puede limitarse a promover el turismo y el crecimiento del tráfico aéreo mientras guarda silencio frente a los riesgos que está obligada a evaluar y transparentar.
Y CORPAC no puede seguir postergando la definición pública de procedimientos críticos de salida y llegada que condicionan directamente la seguridad de las operaciones.
No es un tema de gestión, es un tema de responsabilidad
La verdad incómoda es simple:
Se construye la torre
Se levantan edificios
Se anuncian inversiones millonarias
Pero el estudio clave el que define si todo esto es viable sigue sin aparecer.
En Chinchero, la infraestructura avanza.
La validación técnica, NO.
Y cuando la validación técnica no acompaña a la inversión, el riesgo deja de ser teórico. SE VUELVE INEVITABLE.
Porque si después de años de ejecución aún no se puede demostrar que el aeropuerto es operacionalmente viable y seguro en condiciones críticas, la discusión deja de ser cuándo se inaugura.
La discusión ya no puede centrarse en plazos ni en avances físicos.
La verdadera cuestión es más incómoda: si fue una decisión responsable técnica y políticamente construir sin haber demostrado, desde el inicio, su viabilidad y rentabilidad operacional real.
Y, SOBRE TODO, SI ALGÚN DÍA EL PAÍS EXIGIRÁ RESPONSABILIDADES A LAS AUTORIDADES QUE, DURANTE AÑOS, OPTARON POR UN SILENCIO CÓMPLICE.
No existe información pública clara de esos procedimientos.
No existe información pública clara de esos procedimientos.