¿Vamos a esperar a que ocurra una emergencia para comprobar si las respuestas eran suficientes, o vamos a exigirlas mientras todavía estamos a tiempo de prevenir?
El incidente de LATAM en Lima debe servir para reflexionar sobre los Estudios de Seguridad Operacional, la responsabilidad de la DGAC y los riesgos que deben evaluarse antes de inaugurar un aeropuerto de alta montaña.
El lunes 19 de octubre, un Airbus A320 de LATAM que se preparaba para volar de Lima a Piura sufrió un incendio en el motor izquierdo mientras permanecía en tierra, antes de iniciar el despegue. La tripulación tuvo que afrontar la emergencia, que fue atendida por los bomberos del aeropuerto Jorge Chávez. Los pasajeros fueron desembarcados sin que se reportaran víctimas. Las causas del incidente están bajo investigación.
Afortunadamente, el avión no llegó a despegar. Pero este suceso, que pudo terminar de otra manera, nos obliga a plantearnos una pregunta que trasciende lo ocurrido en Lima:
¿Qué podría ocurrir si una falla de motor similar se produjera después de la V1(velocidad de decisión), durante el despegue por la pista 34 del futuro aeropuerto de Chinchero?
No se trata de anunciar una tragedia, ni de afirmar que necesariamente podría terminar en un accidente. Se trata de reconocer que las fallas mecánicas son posibles y que la seguridad operacional consiste, precisamente, en anticiparse a sus consecuencias antes de que sea demasiado tarde.
En aviación comercial, V1 es la velocidad de decisión del despegue. En términos simplificados, es el punto a partir del cual, ante una falla crítica de motor, la planificación contempla continuar el despegue, siempre que se cumplan las condiciones de certificación y performance aplicables. Esto se debe a que, desde ese momento, la distancia de pista restante puede ser insuficiente para detener la aeronave con seguridad dentro de la distancia disponible.
Si un A320 pierde un motor después de la V1, la aeronave debe obligatoriamente continuar el despegue y afrontar el ascenso inicial y la maniobra de retorno a aterrizar con un solo motor operativo. La tripulación tiene procedimientos para gestionar esa situación, pero el resultado también depende de las prestaciones disponibles, el peso, la temperatura, la altitud, la configuración del avión y los obstáculos que debe franquear.
En el caso de Chinchero, a más de 3.700 metros sobre el nivel del mar y rodeado de una orografía compleja, estas variables merecen una evaluación especialmente rigurosa. Y hay un detalle que no debería pasar inadvertido: en el incidente de Lima, el fuego se produjo en el lado izquierdo de la aeronave. En el escenario que se ha venido cuestionando para la salida por la pista 34 de Chinchero, el procedimiento contempla un viraje hacia la izquierda.
Esta coincidencia no demuestra que la aeronave hubiera perdido el control ni que necesariamente hubiera impactado contra un obstáculo. Una falla de motor no implica automáticamente la pérdida de la capacidad de vuelo. Sin embargo, sí justifica examinar rigurosamente cómo se comportaría la aeronave con un solo motor operativo durante esa trayectoria de salida, cuáles serían sus márgenes reales de performance y qué restricciones operacionales podrían resultar necesarias.
La pregunta no es si un accidente ocurrirá. La pregunta es si hemos demostrado que podemos gestionar sus consecuencias cuando se presente una emergencia.
Los Estudios de Seguridad Operacional no pueden ser un simple requisito documental
Aquí entra en juego uno de los asuntos menos comprendidos por la opinión pública: los Estudios de Seguridad Operacional (ESO).
Un aeropuerto no queda demostrado como seguro por tener una pista larga, una terminal moderna o una inversión de miles de millones. Su seguridad debe sustentarse en estudios, procedimientos, evaluaciones de riesgos y comprobaciones técnicas que correspondan a sus condiciones reales de operación.
En Chinchero, la evaluación debe considerar, entre otros aspectos:
Las trayectorias de salida y llegada, incluidos los procedimientos aplicables ante una falla de motor.
La capacidad de las aeronaves para franquear los obstáculos con los márgenes exigibles.
Las limitaciones de peso, temperatura, altitud y configuración que puedan afectar las operaciones.
La disponibilidad de información aeronáutica completa, precisa y actualizada para las compañías que pretendan operar.
La coordinación entre el diseño del aeropuerto, los procedimientos de navegación, los servicios de tránsito aéreo y los planes de emergencia.
No basta con que exista un estudio de factibilidad elaborado años atrás. Tampoco basta con que un consultor haya propuesto una trayectoria o que un fabricante haya efectuado cálculos para determinadas aeronaves y condiciones.
Es necesario determinar qué documentos existen actualmente, qué escenarios contemplan, qué aeronaves y condiciones operacionales se analizaron, qué limitaciones se identificaron y qué autoridad verificó, aceptó y, sobre todo, validó técnicamente sus conclusiones.
En este punto debemos ser precisos: un procedimiento de salida normal no es necesariamente equivalente a un procedimiento de contingencia por falla de motor. Tampoco una evaluación favorable para un modelo de avión demuestra automáticamente que otro modelo pueda operar con las mismas condiciones y márgenes.
Por ello, el análisis de Chinchero debe centrarse en evidencia técnica específica y actualizada, no en interpretaciones parciales de estudios anteriores.
¿Cuál es la responsabilidad de la DGAC?
La Dirección General de Aeronáutica Civil no puede limitar su actuación a tramitar autorizaciones o a recibir documentos elaborados por terceros.
Dentro de sus competencias como autoridad aeronáutica, debe verificar el cumplimiento de los requisitos de seguridad que correspondan, determinar qué aprobaciones son necesarias y asegurar que los riesgos relevantes se evalúen antes de autorizar las operaciones.
Eso exige responder preguntas concretas:
1. ¿Existe un Estudio de Seguridad Operacional actualizado y formalmente validado para las condiciones de operación previstas en Chinchero?
2. Si existe, ¿qué escenarios analiza, qué conclusiones establece y qué limitaciones operacionales contempla? Si no existe o está incompleto, ¿qué aspectos faltan y cuál es el cronograma para resolverlos?
3. ¿Se ha evaluado específicamente la falla de motor después de la V1 durante la salida por la pista 34?
4. La respuesta debe sustentarse en cálculos de performance, análisis de obstáculos y procedimientos aplicables a las aeronaves que se espera que operen en el aeropuerto.
5. ¿Qué información recibirán las aerolíneas antes de decidir operar en Chinchero?
Los operadores necesitan disponer de información aeronáutica oficial y actualizada, procedimientos aprobados cuando corresponda, datos de obstáculos, restricciones operacionales y toda la documentación técnica necesaria para evaluar la viabilidad de sus operaciones, calcular la performance de sus aeronaves y determinar la rentabilidad de los vuelos que proyecten realizar.
No es suficiente trasladar toda la responsabilidad a las compañías aéreas. Cada operador tiene obligaciones propias de seguridad y debe determinar si puede efectuar una operación concreta, pero necesita información fiable, completa y oportuna sobre el aeropuerto.
¿Quién verificará que las condiciones reales coincidan con las hipótesis de los estudios?
Las evaluaciones deben corresponder a las características definitivas de la infraestructura, las ayudas a la navegación, los procedimientos y el entorno operacional. Si las condiciones cambian, también debe evaluarse si cambian los riesgos y las restricciones necesarias. Estas preguntas no buscan prejuzgar la existencia de incumplimientos. Buscan establecer, con documentos y respuestas verificables, si todos los elementos necesarios estarán resueltos antes del inicio de operaciones.
La seguridad no se demuestra después de una emergencia
En el debate público sobre Chinchero se habla de inversiones, plazos, generación de empleo, turismo y capacidad para recibir millones de pasajeros. Todos son asuntos importantes. Pero existe una pregunta anterior a todas ellas: ¿se ha demostrado que las aeronaves podrán operar de manera segura en las condiciones previstas?
Un aeropuerto no debe estrenarse para descubrir durante sus primeras operaciones qué limitaciones debieron identificarse y resolverse durante su planificación.
La DGAC debe proporcionar a los operadores información técnica suficiente para que puedan evaluar sus operaciones de forma independiente. Y debe garantizar, dentro de sus competencias, que los procedimientos, estudios y aprobaciones exigibles estén resueltos antes de autorizar las actividades correspondientes.
La transparencia también es importante. Sin comprometer información cuya difusión esté legítimamente restringida, los estudios y las conclusiones relevantes para la seguridad deberían poder ser conocidos y examinados por especialistas independientes y por la opinión pública.
No se trata de convertir cada emergencia en una acusación contra un proyecto. Se trata de aprovechar cada suceso para comprobar si estamos preparados para escenarios que, aunque no sean frecuentes, forman parte de los riesgos de la aviación.
Una preocupación que también debe ocupar a los medios de comunicación
Los medios suelen informar sobre el costo de una obra, sus retrasos, el número de pasajeros que podrá recibir o la fecha prevista para su inauguración.
Pero pocas veces se pregunta qué ocurriría si una aeronave experimentara una falla crítica durante el despegue, qué procedimientos se aplicarían, qué obstáculos tendría que superar y qué estudios respaldan esas decisiones.
La seguridad operacional no debería ocupar las primeras planas únicamente después de un accidente. El incidente de LATAM en Lima ofrece una oportunidad para abrir una conversación pública seria sobre la prevención, la responsabilidad de las autoridades y la necesidad de que los grandes proyectos aeronáuticos se sustenten en evaluaciones técnicas verificables.
En Chinchero, estas interrogantes adquieren especial relevancia por la altitud del aeropuerto, las características de su entorno geográfico y las dudas planteadas sobre la capacidad de la aeronave para continuar el despegue ante una falla de motor.
No corresponde a los periodistas reemplazar a los ingenieros ni a los pilotos que realizan los cálculos. Sí les corresponde preguntar si esos estudios existen, quién los revisó, qué concluyen y qué medidas se adoptarán frente a los riesgos identificados.
Antes de inaugurar, hay que demostrar
Chinchero es una infraestructura estratégica para Cusco y para el Perú. Precisamente por la magnitud de la inversión y las expectativas que genera, el país tiene derecho a exigir respuestas técnicas claras.
Si la tecnología existe y el costo de realizar estudios completos hasta llevarlos a pruebas reales en simuladores con tripulaciones experimentadas es marginal frente a una inversión de miles de millones, cabe formular una pregunta adicional: ¿Por qué el MTC, la DGAC y, principalmente, los gobiernos que han pasado y el actual no realizan esas comprobaciones y las exigen formalmente?
No afirmamos que el incidente de Lima hubiera terminado necesariamente en una tragedia en Chinchero. Afirmamos algo mucho más sencillo: la posibilidad de una falla de motor existe y sus consecuencias deben evaluarse antes de que una aeronave despegue.
Por eso, el MTC y la DGAC deben informar con claridad sobre el estado de los Estudios de Seguridad Operacional (ESO), la evaluación de las salidas con un motor inoperativo, las restricciones que pudieran resultar necesarias y la documentación técnica que recibirán las aerolíneas.
También deben explicar si se han realizado validaciones prácticas mediante simuladores de vuelo, con participación de tripulaciones experimentadas, cuáles fueron sus resultados y qué conclusiones se obtuvieron. Si estas pruebas no se han realizado, deben justificar por qué no se consideraron necesarias, especialmente cuando su costo es marginal frente al monto total del proyecto.
La pregunta final es inevitable: ¿Vamos a esperar a que ocurra una emergencia para comprobar si las respuestas eran suficientes, o vamos a exigirlas mientras todavía estamos a tiempo de prevenir?
EN AVIACIÓN, LA PREVENCIÓN NO ES UN OBSTÁCULO PARA EL DESARROLLO. ES LA CONDICIÓN INDISPENSABLE PARA QUE ESE DESARROLLO SEA SEGURO, SOSTENIBLE Y RESPONSABLE.
Las trayectorias de salida y llegada, incluidos los procedimientos aplicables ante una falla de motor.