El caso Jorge Chávez revela cómo una concesión diseñada para convertir a Lima en un hub regional puede ir perdiendo progresivamente su orientación estratégica cuando decisiones contractuales posteriores terminan privilegiando la lógica del equilibrio económico y la rentabilidad inmediata frente a una visión de conectividad de largo plazo.
La concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez nació con una expectativa que iba mucho más allá de administrar una infraestructura. La ubicación geográfica de Lima, como punto intermedio entre Sudamérica, Norteamérica y otras regiones, permitía proyectar al aeropuerto como un centro natural de conexión aérea regional.
La lógica de un hub no depende únicamente de construir una terminal moderna. Requiere una visión integral que incluya capacidad aeroportuaria, expansión planificada, eficiencia operacional, costos competitivos y condiciones que incentiven a las aerolíneas a utilizar el aeropuerto como punto de conexión.
Sin embargo, con el paso de los años, la evolución contractual plantea una pregunta fundamental:
¿La concesión mantuvo la visión estratégica con la que fue concebida o fue transformándose hacia un modelo donde la prioridad terminó siendo principalmente la rentabilidad económica del concesionario por encima del objetivo estratégico de conectividad regional?”
El equilibrio entre concesión e interés nacional
Una concesión aeroportuaria debe equilibrar dos objetivos. Por un lado, permitir que el concesionario recupere sus inversiones, opere eficientemente y tenga estabilidad económica.
Por otro lado, la razón de ser de la concesión y el objetivo superior que debe prevalecer: proteger el interés nacional mediante la conectividad, la competitividad, el crecimiento sostenible del transporte aéreo y el beneficio de los usuarios.
El problema aparece cuando ambos objetivos dejan de estar alineados.
Un aeropuerto que aspira a convertirse en un hub debe considerar al pasajero en transferencia como un elemento estratégico. Ese pasajero no necesariamente tiene como destino Lima, pero permite alimentar rutas internacionales, mejorar frecuencias y fortalecer la posición del aeropuerto frente a otros centros regionales.
El pasajero en conexión no debe ser visto únicamente como una fuente de ingresos aeroportuarios, sino como parte del ecosistema que permite construir una red aérea competitiva.
La TUUA de transferencia: una decisión con impacto estratégico
La discusión sobre la TUUA de transferencia representa uno de los puntos más importantes del análisis.
La pregunta no debería limitarse únicamente a si una tarifa genera ingresos para el aeropuerto.
La pregunta estratégica es:
¿El cobro al pasajero en conexión fue evaluado considerando el impacto que podía tener sobre la competitividad futura del hub?
La decisión tarifaria ha sido analizada principalmente desde una perspectiva financiera inmediata, pero los efectos que se vienen observando plantean la necesidad de evaluar cómo esta medida está afectando el atractivo del aeropuerto para consolidar conexiones futuras y fortalecer su función como hub regional.
En la industria aeronáutica, las aerolíneas analizan permanentemente sus redes considerando costos, demanda, eficiencia operacional y capacidad de generar conexiones.
Cuando un aeropuerto pierde capacidad para consolidar pasajeros en transferencia, reduce progresivamente su atractivo como centro de conexiones, afectando la posibilidad de sostener y desarrollar nuevas rutas y frecuencias internacionales.
La pérdida de una oportunidad regional
Mientras Lima aún tiene la oportunidad de consolidarse como un centro de conexión sudamericano, se insiste en introducir barreras a su desarrollo, colocándola en una posición menos competitiva frente a otros aeropuertos que fortalecen permanentemente sus ventajas estratégicas.
La preocupación no es únicamente la existencia de una medida aislada, sino la permanente falta de una visión estratégica integral por parte de las autoridades responsables de proteger la competitividad y conectividad del país.
Centros como Bogotá y Panamá desarrollaron modelos donde la conectividad, la concentración de rutas internacionales y la eficiencia de sus redes aéreas se convirtieron en ventajas competitivas, permitiéndoles fortalecer progresivamente su posición como hubs regionales.
Un hub no se construye únicamente con infraestructura. Se construye con decisiones coherentes durante décadas.
La cancelación, reducción o dificultad para consolidar determinadas rutas internacionales no puede analizarse solamente como una decisión comercial de las aerolíneas.
También debe evaluarse si el entorno aeroportuario ofrece las condiciones necesarias para generar masa crítica de pasajeros, conexiones eficientes y crecimiento sostenido.
El problema de las adendas y la planificación original
Si bien los contratos de largo plazo pueden requerir modificaciones para adaptarse a nuevas circunstancias, una adenda debe preservar el equilibrio y la finalidad original de la concesión.
Cuando una modificación contractual altera ese propósito, deja de ser un mecanismo de ajuste y se convierte en un factor que genera nuevas distorsiones.
La verdadera pregunta es:
¿Las adendas fueron una evolución normal del contrato o terminaron corrigiendo aspectos que debieron resolverse desde el diseño inicial?
Cuando una concesión estratégica necesita modificaciones sucesivas para resolver elementos esenciales, aparece una señal que debe ser analizada: la posibilidad de que la planificación original no haya considerado adecuadamente todos los escenarios futuros.
Pero también corresponde evaluar el rol de quienes representaron al Estado en cada etapa, y si frente a estas señales actuaron con la debida capacidad técnica, independencia y visión estratégica, o si por falta de cuestionamiento, complacencia o una deficiente defensa del interés nacional permitieron que se consoliden decisiones que alejaron la concesión de su objetivo original.
Un Estado que entrega una infraestructura crítica debe prever:
crecimiento de demanda;
expansión física;
evolución tecnológica;
competencia regional;
necesidades operacionales;
sostenibilidad económica.
Una lección para el futuro
Antes de aprobar una concesión o una inversión pública, el Estado debe responder una pregunta fundamental:
¿Qué infraestructura necesita el Perú dentro de 30 o 50 años y qué decisiones actuales pueden comprometer esa visión de futuro?
El caso Jorge Chávez debe convertirse en una referencia para la gestión de infraestructura estratégica nacional.
Una concesión no puede evaluarse únicamente por la obra construida, la inversión ejecutada o el equilibrio económico alcanzado en el corto plazo. Debe medirse por su capacidad de cumplir el objetivo estratégico que justificó su creación.
La verdadera modernización no consiste solamente en construir nueva infraestructura. Consiste en asegurar que cada decisión mantenga una visión coherente de país durante toda la vida del proyecto.
La pregunta que queda abierta para el país
¿Hasta cuándo el Estado peruano, frente a los efectos que deben ser analizados con seriedad, continuará participando en negociaciones desde una posición debilitada, aceptando ajustes sucesivos que afectan el objetivo estratégico de la concesión?
Si la finalidad original fue convertir al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez en un hub regional competitivo, corresponde evaluar cómo la TUUA de transferencia se ha convertido en una barrera que reduce el atractivo del aeropuerto para los pasajeros en conexión y limita su capacidad para consolidar rutas internacionales.
Recuperar la competitividad regional exige revisar decisiones que están afectando la función estratégica del aeropuerto.
La eliminación de la TUUA de transferencia debe ser considerada una medida necesaria para recuperar el crecimiento de conexiones, fortalecer la red aérea y devolver a Lima las condiciones que le permitan competir frente a otros centros regionales que han consolidado su posición como hubs.
La defensa del interés nacional no significa desconocer los derechos del concesionario, sino asegurar que el contrato siga alineado con la finalidad superior que justificó la concesión.
El Estado no puede limitarse a administrar las consecuencias de decisiones pasadas. Debe recuperar su capacidad de conducción y actuar con visión de futuro para que la infraestructura estratégica del país cumpla el propósito para el cual fue concebida.
La coyuntura política y social que atraviesa el país debe ser una oportunidad para replantear cómo se toman las decisiones sobre los activos estratégicos nacionales.
El próximo gobierno debe iniciar su gestión no solamente con discursos, sino con hechos concretos que demuestren una nueva forma de entender el desarrollo nacional.
Las concesiones y la participación privada no deben interpretarse como una entrega de infraestructura estratégica del país, sino como herramientas para impulsar inversión, generar empleo, promover crecimiento económico y mejorar la competitividad nacional.
La inversión privada es indispensable para el desarrollo; sin embargo, debe estar siempre alineada con una visión de país donde el interés nacional, la conectividad, la seguridad y la sostenibilidad de largo plazo sean los objetivos que orienten las decisiones.
Porque una infraestructura estratégica no pertenece solamente al presente ni a quienes participan en su administración: pertenece a las futuras generaciones del país.
