Hay cifras que no pueden ser ignoradas. En junio de 2026, los pasajeros internacionales que utilizaron el Jorge Chávez como aeropuerto de conexión cayeron 21,41 %, según cifras de Ositrán.
Pero hay un dato todavía más revelador: mientras las conexiones internacionales por el nuevo Jorge Chávez cayeron 21,41 %, el tráfico internacional total de pasajeros del Perú disminuyó apenas 4,41 %. La diferencia es enorme.
La caída de los pasajeros en conexión fue casi cinco veces mayor que la caída del tráfico internacional total del país.
Eso cambia completamente la naturaleza del problema.
No estamos simplemente frente a un Perú al que están llegando menos vuelos y pasajeros internacionales. Estamos frente a una posible pérdida de competitividad de Lima como punto de conexión internacional. Y esa debería ser la primera alarma para las autoridades.
Porque mientras el Perú necesita que Lima se consolide como un hub regional, los datos muestran que cada vez menos pasajeros están utilizando el principal aeropuerto del país para conectar entre vuelos internacionales.
La pregunta, entonces, es inevitable: ¿Por qué?
¿Quién le puso precio a la conexión?
Una de las respuestas nos lleva directamente a la TUUA de transferencia internacional.
La tarifa no nació con la actual administración. Fue incorporada mediante la Adenda N.º 6 del contrato de concesión del Jorge Chávez, suscrita en marzo de 2013.
Estamos hablando de una decisión tomada hace más de una década y cuyas consecuencias siguen presentes. Y aquí aparece un elemento que no puede ser ignorado.
La Defensoría del Pueblo cuestionó la incorporación de la TUUA de transferencia mediante dicha adenda. En su Informe Defensorial N.º 245 señaló que el procedimiento seguido no habría respetado las condiciones previstas en el contrato de concesión y cuestionó, además, que no se hubieran identificado adecuadamente los servicios diferenciados que recibirían los pasajeros en transferencia.
La Defensoría recomendó iniciar las acciones necesarias para dejar sin efecto la Adenda N.º 6.
Ositrán, por su parte, ha sostenido una posición diferente respecto de la legalidad del procedimiento y de la competencia regulatoria para establecer la tarifa.
Precisamente por eso, el tema no debería darse por cerrado. La pregunta que corresponde hacer es: ¿Tiene sentido mantener una tarifa cuya incorporación contractual ha sido cuestionada, que fue aprobada por Ositrán y que hoy recae precisamente sobre el pasajero que el Perú necesita atraer para fortalecer su conectividad internacional?
El mercado está hablando
Los datos de 2026 hacen que la pregunta sea todavía más urgente. Durante el primer trimestre, las conexiones internacionales por el Jorge Chávez todavía crecían 5,44 %.
En abril comenzaron a caer: -2,03 %. Después, el deterioro se profundizó. Hasta llegar a -21,41 % en junio.
Mientras tanto, el tráfico internacional total del Perú cayó solamente 4,41 %.
Esto significa que la caída de las conexiones no puede explicarse simplemente diciendo que “hay menos pasajeros internacionales”.
Si ese fuera el único problema, ambos indicadores deberían mostrar un comportamiento mucho más parecido.
Pero no lo hacen. El tráfico internacional de pasajeros cae 4,41 %. Las conexiones de vuelos internacionales por Lima caen 21,41 %.
La diferencia merece una explicación.
Y esa explicación debe considerar todos los factores: oferta de rutas, frecuencias, capacidad de las aerolíneas, condiciones del mercado y, por supuesto, el costo que enfrenta el pasajero en conexión. Porque existe una realidad elemental: Lima compite con otros hubs.
Panamá compite con Lima.
Bogotá compite con Lima.
Y cuando un pasajero puede conectar por distintos aeropuertos, el costo, el tiempo y la eficiencia de la conexión importan.
Por eso, cobrar una tarifa adicional precisamente al pasajero que utiliza Lima como punto de conexión merece ser revisado.
No es una tarifa cualquiera
El pasajero de conexión es diferente del pasajero cuyo destino final es el Perú.
El pasajero que llega a Lima para continuar hacia otro país no está viniendo a utilizar el Perú como destino turístico. Está utilizando Lima como parte de una red internacional.
Y eso es exactamente lo que un hub necesita: pasajeros que conecten.
Cada pasajero en conexión genera actividad para las aerolíneas, fortalece las rutas, puede impulsar mayores frecuencias y aumenta las posibilidades de abrir nuevos destinos desde Lima, beneficiando directamente a los pasajeros peruanos.
Por eso resulta contradictorio que el Perú invierta miles de millones en infraestructura para aumentar la capacidad del Jorge Chávez y, al mismo tiempo, mantenga una tarifa que encarece precisamente l tránsito internacional por ese aeropuerto.
Un hub no se construye solamente con infraestructura.
Se construye con conectividad, eficiencia y competitividad.
¿Bajar la TUUA o eliminarla?
Ante este escenario, se ha planteado reducir la TUUA de transferencia internacional de US$10,05 más IGV a US$6,40 más IGV, incorporándola al precio del boleto.
Pero aquí es donde debemos cambiar la pregunta. No deberíamos preguntarnos solamente: ¿Cuánto debemos cobrar?
Si una tarifa constituye una barrera para la conectividad, reducirla puede disminuir la barrera. Pero eliminarla, la elimina.
Y si el objetivo estratégico del Perú es convertir Lima en un hub regional competitivo, la segunda opción merece ser evaluada seriamente.
No se trata de que el Estado asuma el costo. No se trata de trasladarlo de un bolsillo a otro. Se trata de eliminar la tarifa.
EL PRECEDENTE NACIONAL
La propia experiencia reciente demuestra que existen alternativas. En 2026, el Estado y LAP acordaron eliminar el cobro de la TUUA de transferencia nacional a los pasajeros en conexión doméstica. El precedente es importante.
Porque demuestra que cuando existe una decisión política y una justificación de interés público, las condiciones tarifarias pueden modificarse.
Pero la lección no debería ser: “Si una tarifa perjudica al pasajero, que la pague el Estado.”
La lección debería ser otra: “Si una tarifa constituye una barrera innecesaria, DEBE ELIMINARSE.”
Y ese mismo principio debe aplicarse al pasajero internacional.
EL CONTRATO ORIGINAL TAMBIÉN IMPORTA
Aquí aparece otro elemento fundamental.
Si la TUUA de transferencia no estaba contemplada en el contrato original con el que se otorgó la concesión y fue incorporada posteriormente mediante una adenda cuya tramitación ha sido cuestionada por la Defensoría del Pueblo, el Estado tiene la obligación de revisar integralmente esa decisión.
No se trata de desconocer los contratos.
Se trata de revisar si una condición incorporada posteriormente continúa siendo compatible con el interés público y con los objetivos estratégicos que hoy tiene el país.
El Estado no puede convertirse en un simple administrador de contratos mal heredados. Tiene que defender el interés nacional. Y eso incluye revisar las decisiones que pueden estar afectando la competitividad del sistema aeroportuario.
¿Cuánto cuesta mantener la TUUA?
Esta es probablemente la pregunta que nadie está haciendo con suficiente claridad. ¿Cuánto recauda la TUUA?Es una pregunta legítima. Pero es insuficiente.
La pregunta verdaderamente importante es ¿Cuánto le cuesta al Perú mantenerla?
¿Cuántos pasajeros de conexión se pierden?
¿Cuántas rutas dejan de ser atractivas?
¿Cuántos nuevos destinos desde Lima podrían no concretarse?
¿Cuántas frecuencias podrían no llegar?
¿Cuánto turismo se pierde?
¿Cuánta actividad económica deja de generarse?
¿Cuánta competitividad regional pierde Lima?
Porque el verdadero costo de una política pública no es solamente lo que recauda. También es lo que hace perder.
Y ese costo rara vez aparece en una partida presupuestal.
Aparece en los pasajeros que eligen otro hub.
En las rutas que no se abren.
En las frecuencias que no crecen.
En las conexiones que desaparecen.
Y en la posición que Lima pierde frente a Panamá y Bogotá.
El Perú no puede cobrar por lo que necesita atraer
Esta es la contradicción central.
El Perú quiere convertir Lima en un hub regional.
Quiere atraer aerolíneas.
Quiere nuevas rutas.
Quiere mayores frecuencias.
Quiere más pasajeros internacionales.
Quiere mayor conectividad.
Pero, al mismo tiempo, mantiene un cobro sobre el pasajero que precisamente necesita atraer.
No podemos gastar miles de millones en infraestructura para convertir Lima en un hub y mantener barreras económicas sobre quienes utilizan Lima para conectar.
Eso no es una estrategia de hub. Es una contradicción.
Y cuando los datos muestran que los pasajeros internacionales en conexión están cayendo casi cinco veces más que el tráfico internacional total del país, la contradicción se vuelve demasiado importante para ignorarla.
No afirmo que la TUUA sea la única causa de esa caída. Sería irresponsable hacerlo sin un estudio que mida cada variable.
Pero sí afirmo algo distinto: la magnitud de la caída obliga al Estado a revisar seriamente el impacto de la TUUA y a preguntarse si tiene sentido mantenerla.
Y si el objetivo nacional es fortalecer la conectividad, la respuesta debería ser clara: eliminar una barrera es más coherente que simplemente reducirla.
LA DECISIÓN QUE CORRESPONDE
La discusión ya no debería centrarse en si la TUUA baja de US$10,05 a US$6,40. La discusión debería ser si debe existir.
Si queremos que Lima compita con Panamá y Bogotá.
Si queremos que las aerolíneas encuentren atractivo conectar por el Perú. Si queremos recuperar pasajeros de tránsito.
Si queremos fortalecer la conectividad internacional.
Entonces debemos eliminar las barreras que encarecen esa conexión.
La TUUA internacional no debería reducirse. DEBERÍA ELIMINARSE.
Y si alguien considera que debe mantenerse, corresponde que explique con estudios económicos y operacionales cuál es el beneficio concreto para el Perú de conservarla y por qué ese beneficio supera el costo que puede generar sobre la conectividad.
Porque la pregunta ya no es cuánto recauda. La pregunta es cuánto nos cuesta.
EL ESTADO DEBE VOLVER A GOBERNAR
Durante demasiado tiempo hemos confundido seguridad jurídica con resignación estatal. Sí, los contratos deben respetarse. Pero respetar un contrato no significa que el Estado deba renunciar a su capacidad de defender el interés público, evaluar sus consecuencias y buscar mecanismos legales para corregir aquello que perjudique al país.
El Estado no puede limitarse a decir: “El contrato es el contrato.”
Tiene que ser capaz de preguntar: “¿Qué necesita el Perú?”
Eso es gobernar.
Planificar.
Negociar.
Fiscalizar.
Corregir.
Proyectar.
Y asumir la responsabilidad de las decisiones tomadas. Porque las administraciones cambian.
Los funcionarios cambian.
Los gobiernos terminan.
Pero las consecuencias permanecen.
Y cuando esas consecuencias afectan la conectividad aérea del país durante décadas, ya no estamos frente a una simple discusión tarifaria.
Estamos hablando de una decisión estratégica.
El momento de corregir
El Perú tiene hoy una infraestructura aeroportuaria que puede permitirle competir por una posición mucho más importante dentro de la aviación regional.
Pero la infraestructura, por sí sola, no garantiza el éxito.
Un hub necesita pasajeros.
Necesita rutas.
Necesita frecuencias.
Necesita aerolíneas.
Necesita conexiones eficientes.
Y necesita ser competitivo.
Por eso, si los datos muestran una caída de 21,41 % en los pasajeros internacionales de conexión, mientras el tráfico internacional total del país cae apenas 4,41 %, el Estado no puede mirar hacia otro lado.
Debe investigar.
Debe medir.
Debe comparar.
Y debe actuar.
La TUUA de transferencia internacional debe ser eliminada por ser una barrera innecesaria para la conectividad, ya que su permanencia contradice el objetivo estratégico de convertir Lima en un hub regional.
No se trata de que el Estado asuma el costo.
Se trata de eliminar el costo.
No se trata de subsidiar una tarifa.
Se trata de eliminar una barrera.
No se trata de proteger una decisión del pasado.
Se trata de proteger la competitividad futura del Perú.
Porque el Estado no puede convertirse en un simple administrador de sus propios errores. tampoco puede permitir que una decisión tomada hace más de una década termine determinando el futuro de la conectividad aérea del país.
−21,41 % en tráfico de conexión internacional.
Los pasajeros ya están tomando sus decisiones.
Las aerolíneas también.
Y los números están hablando.
Ahora le corresponde al Estado escuchar.
La pregunta ya no es cuánto debe costar conectar por Lima. La pregunta es por qué seguimos cobrando por conectar.
Y la respuesta, si realmente queremos que Lima sea un hub regional, debería ser evidente:
LA TUUA DE TRANSFERENCIA INTERNACIONAL DEBE DESAPARECER.
Panamá compite con Lima.
Panamá compite con Lima.
