Más de una década de proyectos, gobiernos y decisiones pendientes. La nueva administración tiene la oportunidad de demostrar que el Perú puede planificar y ejecutar infraestructura con visión de Estado, en lugar de seguir acumulando retrasos y soluciones tardías.
La llegada de la tuneladora al Callao merece titulares, fotografías oficiales y discursos de progreso. Nadie discute la importancia de avanzar en la construcción del Metro de Lima y Callao. Pero detrás de la celebración hay una pregunta que el país necesita hacerse: ¿Estamos construyendo un sistema de transporte pensado para resolver las necesidades de los ciudadanos o simplemente celebrando etapas de proyectos que todavía dejan problemas fundamentales sin solución?
El desarrollo del Metro de Lima acumula más de doce años desde sus primeras etapas de planificación y construcción. Entretanto, la concesión del aeropuerto Jorge Chávez se otorgó en 2001, cuando la ubicación del nuevo terminal de pasajeros ya formaba parte de la planificación aeroportuaria. No estamos, por tanto, ante una necesidad imprevista ni recién identificada.
Ha habido tiempo suficiente para coordinar ambos proyectos, anticipar las necesidades de acceso y conectividad y planificar una integración eficiente entre el transporte ferroviario y el aeroportuario. Sin embargo, el país se acerca a la puesta en operación de una infraestructura estratégica sin haber resuelto oportunamente cómo conectarla con el sistema de transporte masivo de la ciudad.
La tuneladora Micaela forma parte de la construcción del ramal de la Línea 4. Su avance es importante, pero no debe confundirse con la solución integral de acceso al nuevo terminal. Una cosa es construir el tramo ferroviario previsto y otra garantizar que los pasajeros dispongan de una conexión eficiente con el aeropuerto que el Perú necesita para su desarrollo.
La verdadera noticia no debería ser solamente hasta dónde ha llegado la tuneladora, sino cuándo continuará su recorrido hacia el aeropuerto, para que los ciudadanos puedan llegar al nuevo terminal del Jorge Chávez mediante una conexión ferroviaria eficiente, integrada y planificada oportunamente.
Una obra heredada no es un logro exclusivo del Gobierno ni del ministro de turno
Los grandes proyectos de infraestructura atraviesan varios gobiernos. Cada administración recibe obras en marcha, contratos vigentes, compromisos asumidos y decisiones pendientes. Continuarlos es una obligación institucional, no un favor al país.
El verdadero mérito de un ministro no se mide por la cantidad de ceremonias a las que asiste, las fotografías que publica o los porcentajes de avance que presenta. Se mide también por su capacidad para identificar los errores heredados, resolver los obstáculos y tomar las decisiones estratégicas que otras administraciones dejaron pendientes.
El actual titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones tiene la oportunidad de demostrar que esta administración posee una visión de país distinta. No puede limitarse a repetir las omisiones y la falta de planificación que han caracterizado a gobiernos anteriores. Debe demostrar que entiende la infraestructura como un sistema integrado y que está dispuesto a asumir la responsabilidad de corregir aquello que todavía puede solucionarse.
Un ministro de l MTC no está para ocupar una oficina, ni para administrar una agenda de anuncios. Está para planificar, articular inversiones y garantizar que las obras públicas cumplan su finalidad.
Las preguntas inevitables: ¿Qué decisión estratégica dejará esta gestión cuando termine su mandato? ¿Podrá mostrar algo más que la continuidad de proyectos iniciados antes de su llegada?
Doce años de Metro y veinticinco años de espera no pueden ser la normalidad
El problema del Perú no es únicamente la falta de infraestructura. Es también la incapacidad del Estado para planificarla de manera coordinada, ejecutarla dentro de plazos razonables y asegurar que las distintas inversiones funcionen como un conjunto.
La concesión del aeropuerto Jorge Chávez en 2001 debió servir como punto de partida para una planificación integral de sus accesos. El crecimiento de Lima, la necesidad de transporte masivo y la construcción de un nuevo terminal no eran acontecimientos imposibles de anticipar.
Sin embargo, seguimos enfrentando el riesgo de que el aeropuerto y el sistema ferroviario avancen por caminos separados, obligando al Estado a buscar posteriormente soluciones para corregir deficiencias de planificación.
Este patrón se repite en el país: contratos que requieren sucesivas adendas, proyectos que acumulan modificaciones y obras complementarias que se convierten en problemas de una administración tras otra.
Las adendas no son necesariamente negativas; pueden ser legítimas y necesarias para resolver contingencias o mejorar un proyecto. Pero cuando terminan siendo el mecanismo recurrente para solucionar necesidades previsibles que debieron contemplarse desde el principio, corresponde preguntar qué falló en la planificación original, quién asumió esa responsabilidad y qué controles se aplicarán para que el problema no vuelva a repetirse.
En el caso del acceso ferroviario al nuevo aeropuerto, una modificación contractual podría ser parte de la solución, siempre que los estudios y las condiciones legales lo permitan. Sin embargo, no puede convertirse en otra negociación interminable ni en una excusa para postergar decisiones. La conexión ferroviaria con el aeropuerto es una necesidad que debe atenderse con urgencia, no una promesa que se siga aplazando.
Esta vez, si se necesita una adenda, que sirva para resolver el problema, con obligaciones precisas, financiamiento identificado, responsables definidos y una fecha de culminación verificable.
No se trata de firmar otra adenda para ganar tiempo, sino de evaluar una adenda que permita recuperar el tiempo perdido y garantizar que las obras cumplan su finalidad sin más demoras.
El nuevo aeropuerto necesita una conexión, no otro anuncio
Un aeropuerto moderno no se define únicamente por sus pistas, su terminal o su capacidad para recibir pasajeros. También necesita accesos terrestres que permitan llegar y salir de manera eficiente y previsible. Cada pasajero que llega al país o parte de él necesita un medio de transporte para completar su viaje. Cuando esa demanda recae principalmente en automóviles particulares, taxis y otros vehículos de carretera, el resultado es una presión adicional sobre las vías de acceso al aeropuerto y sobre el tránsito de Lima.
Hoy, llegar al terminal o desplazarse desde él hacia el destino final puede tomar más de una hora, según el recorrido y las condiciones del tráfico. El problema no afecta únicamente a los viajeros: también perjudica a los trabajadores aeroportuarios, al transporte de servicios y a quienes utilizan las vías de la zona.
Una conexión ferroviaria eficiente permitiría trasladar a un número importante de pasajeros en un solo servicio y reducir la necesidad de que cada persona o grupo familiar recurra a un vehículo independiente. Si parte de esos desplazamientos se trasladara del transporte por carretera al tren, la reducción de vehículos en circulación podría contribuir a descongestionar el entorno aeroportuario y mejorar el flujo en las principales vías de entrada y salida de Lima.
No resolvería por sí sola todos los problemas de tránsito, pero sería una medida concreta para reducir la presión sobre una red vial que ya soporta una demanda considerable.
Si el pasajero depende principalmente del transporte por carretera mientras la conexión ferroviaria con el nuevo terminal sigue pendiente de decisiones y obras complementarias, existe una brecha entre la infraestructura aeroportuaria construida y el sistema de transporte que la ciudad necesita.
No se trata de desconocer los avances del Metro. Se trata de exigir que las autoridades miren más allá de cada contrato y de cada obra por separado. La planificación del aeropuerto y la del transporte masivo debieron articularse oportunamente para que ambas infraestructuras funcionaran como parte de un mismo sistema.
El ministro debe explicar cuál es la solución definitiva para conectar el sistema ferroviario con el nuevo terminal, qué entidad asumirá las responsabilidades correspondientes, cómo se financiará la ejecución y cuándo entrará en servicio.
Y hay una exigencia adicional: el plazo debe ser público y verificable. No basta con anunciar que la conexión se encuentra en evaluación, que se coordinan alternativas o que se realizarán estudios. El país necesita conocer la decisión, el cronograma y los compromisos que permitirán cumplirlo.
¿También esperaremos hasta el 20250?
La prolongada espera por el viaducto de acceso al aeropuerto constituye otro recordatorio de las consecuencias que tiene la falta de decisiones oportunas. Una infraestructura concebida para mejorar la conexión con el principal aeropuerto del país no puede convertirse en un símbolo de la incapacidad del Estado para ejecutar a tiempo sus propias soluciones.
Cuando las obras de acceso se prolongan durante años, los ciudadanos pagan el precio en tiempo, dinero y oportunidades perdidas. También lo pagan el turismo, los negocios, los trabajadores y la competitividad del país.
No podemos permitir que la conexión ferroviaria con el nuevo terminal repita esa historia. No sería aceptable que una necesidad conocida desde hace años vuelva a pasar de gobierno en gobierno, acumulando anuncios, estudios, modificaciones contractuales y nuevas promesas.
¿Vamos a esperar hasta 2050 para resolver integralmente los accesos a un aeropuerto que ya está en funcionamiento?
La pregunta puede parecer exagerada, pero refleja una frustración legítima frente a la experiencia acumulada de proyectos públicos que no terminan cuando la ciudadanía los necesita, sino cuando el Estado finalmente consigue superar sus propias deficiencias.
La nueva administración tiene la palabra
El Perú necesita demostrar que puede hacer algo diferente. Que sus autoridades son capaces de aprender de los errores anteriores, coordinar las grandes inversiones y tomar decisiones que trasciendan sus periodos de gobierno.
El ministro del MTC tiene una oportunidad concreta para demostrarlo: impulsar una solución definitiva para conectar el Metro con el nuevo terminal Jorge Chávez, transparentar los obstáculos pendientes, establecer responsabilidades y comprometer una fecha realista de inauguración.
No se trata de atribuirle los errores de sus antecesores, sino de exigirle que no los repita. La diferencia entre una administración que simplemente continúa proyectos y otra que transforma el país está en la capacidad de corregir lo que está mal y resolver lo que todavía falta.
La llegada de una tuneladora es una noticia de avance constructivo. Pero la verdadera trascendencia de una gestión se mide por lo que deja funcionando, por los problemas que resuelve y por las oportunidades que crea para las siguientes generaciones.
Señor ministro: no permita que su paso por el MTC se recuerde solamente por las obras que encontró en construcción.
Demuestre que esta administración tiene otra visión de país. Ponga fecha a la conexión ferroviaria con el aeropuerto y cumpla el compromiso.
Porque un ministro puede pasar por el cargo dejando fotografías, comunicados y porcentajes de avance. Un estadista deja decisiones estratégicas ejecutadas, problemas resueltos y obras que mejoran la vida de los ciudadanos durante décadas.
EL PERÚ NO NECESITA MÁS GOBIERNOS A LA DERIVA. NECESITA UN ESTADO QUE SEPA HACIA DÓNDE VA Y QUE TENGA LA CAPACIDAD DE LLEGAR A SU DESTINO.
