¿el Perú está construyendo sólo infraestructura aeroportuaria… ¿o está construyendo un sistema aeronáutico realmente moderno, seguro, descentralizado y competitivo pensando en el futuro del país?
Este 18 de mayo se cumplió un año desde que GUIK.PE me brindó la confianza y la oportunidad de publicar artículos de opinión con el objetivo de exponer, documentar y advertir sobre los problemas estructurales que atraviesa el sistema aeronáutico peruano.
No se trataba únicamente de señalar errores aislados o demoras administrativas. Lo que estaba y continúa en discusión es algo mucho más profundo: la necesidad de construir una visión técnica, estratégica y sostenible para la aviación civil del país.
Doce meses después, resulta evidente que aún quedan enormes desafíos pendientes. Y quizás lo más preocupante no es solamente la lentitud de los cambios, sino la sensación de que el país continúa reaccionando sobre urgencias inmediatas sin lograr consolidar una planificación aeronáutica integral y de largo plazo, capaz de fortalecer simultáneamente la seguridad operacional, la competitividad y el desarrollo estratégico del sistema aéreo nacional.
LA CONCESIÓN DEL JORGE CHÁVEZ A LAP: ENTRE LA EXPANSIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y EL DESAFÍO DE CONSOLIDAR UN VERDADERO HUB REGIONAL
El nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez debía convertirse en la gran oportunidad del Perú para consolidarse como uno de los principales hubs de conexión de Sudamérica. Sin embargo, diversos aspectos estratégicos continúan pendientes de revisión y fortalecimiento.
La TUUA de transferencia, incorporada en 2013 mediante la cuestionada Adenda 6 al contrato original suscrito entre LAP y funcionarios del Estado, continúa generando serios cuestionamientos por su impacto negativo sobre la competitividad presente y futura del hub de Lima.
Hasta hoy no existe una estrategia suficientemente clara orientada a fortalecer la conectividad del aeropuerto mediante la eliminación de la TUUA de transferencia, impulsar mecanismos como el stopover turístico (parada prolongada que permite permanecer varios días antes de continuar el viaje) o desarrollar políticas capaces de maximizar el beneficio económico, comercial y turístico que puede generar un hub competitivo y libre de penalidades al tránsito internacional de pasajeros por el país.
Mientras otros Estados desarrollan políticas activas y estratégicas para proteger y potenciar sus hubs, el Perú todavía parece avanzar sin una hoja de ruta completamente definida sobre cuál debe ser el verdadero modelo de conectividad aérea nacional para las próximas décadas.
CHINCHERO: UNA GRAN OBRA CIVIL QUE TODAVÍA NECESITA CONSOLIDAR SU VIABILIDAD OPERACIONAL
El caso del Aeropuerto Internacional de Chinchero probablemente simboliza, mejor que ningún otro proyecto, los errores y desafíos históricos de planificación aeronáutica que enfrenta el Perú.
Durante años se priorizó el avance de una obra de enorme complejidad técnica, mientras muchas discusiones operacionales quedaron fuera del debate público especializado bajo el manto de un silencio institucional prolongado.
La propia Contraloría General de la República advirtió desde 2017 la necesidad de fortalecer las validaciones técnicas vinculadas a meteorología, orientación de pista y viabilidad operacional, observaciones que evidenciaban la importancia de profundizar y transparentar el análisis técnico aeronáutico del proyecto; análisis que, hasta el día de hoy, continúa ausente ante la opinión pública y la comunidad aeronáutica especializada.
Hoy, más allá de los avances civiles y de infraestructura, el verdadero reto sigue siendo consolidar y transparentar plenamente la discusión técnica sobre la viabilidad operacional de Chinchero.
Porque un aeropuerto no se define únicamente por la magnitud de su infraestructura física. Su verdadero valor depende de su capacidad para operar de manera segura, eficiente, sostenible y competitiva en el largo plazo. Y precisamente allí es donde la autoridad aeronáutica ha mantenido un silencio cómplice y donde todavía existe una enorme agenda pendiente por resolver.
PISCO: CUANDO LA INFRAESTRUCTURA Y LA SEGURIDAD OPERACIONAL NO AVANZAN AL MISMO RITMO
Otro caso que refleja esta necesidad de una visión verdaderamente integral es el aeropuerto de Pisco, principal aeropuerto alterno de Lima. Mientras continúan realizándose importantes inversiones en infraestructura complementaria y esfuerzos por posicionarlo como eje turístico y de conectividad regional, los botaderos y basurales ubicados en las inmediaciones de la pista continúan creciendo sin control, generando peligro aviario permanente, contaminación ambiental y una imagen incompatible con cualquier estrategia seria de desarrollo aeroportuario.
Llama profundamente la atención que instituciones como la Fuerza Aérea del Perú, el MTC-DGAC, CORPAC y ADP no hayan logrado ejercer la presión política, administrativa o legal suficiente incluyendo eventuales denuncias penales contra las municipalidades de Pisco y San Andrés, así como contra quienes resulten responsables, para detener el tránsito diario de camiones, frenar la expansión de botaderos y ejecutar su erradicación y saneamiento integral.
El desafío no es únicamente aeronáutico, sino también urbano, ambiental y de salud pública, lo que exige que el Estado demuestre capacidad de coordinación interinstitucional sostenida y un enfoque técnico permanente.
LAS LIBERTADES DEL AIRE Y LA QUINTA LIBERTAD CON CHILE
Paradójicamente, mientras otros países protegen y negocian cuidadosamente sus libertades aéreas para fortalecer sus intereses nacionales, el Perú continúa otorgando ventajas competitivas sin exigir contraprestaciones equivalentes.
Uno de los temas más sensibles y ausentes del debate es el alcance de la quinta libertad otorgada a Chile por más de dos décadas, sin que exista una reciprocidad equivalente ni una estrategia clara de maximización del beneficio nacional, acompañada de una inacción complaciente de los diferentes funcionarios que han ocupado la Dirección General durante todo ese tiempo.
Hasta hoy, operadores extranjeros continúan utilizando a Lima como plataforma de extensión hacia mercados altamente rentables como Estados Unidos, sin que el Estado haya logrado traducir esa apertura, sin reciprocidad efectiva, en beneficios económicos proporcionales que permitan reinvertir en la infraestructura aeroportuaria nacional.
El problema no es únicamente comercial, sino estratégico: otros países utilizan estas libertades como instrumentos de política aeronáutica activa, mientras que, en el Perú, por extraños motivos, aún no existe una estrategia consolidada para optimizar su privilegiada posición geográfica dentro del sistema aéreo regional.
¿Y DÓNDE QUEDA LA AVIACIÓN REGIONAL, GENERAL Y DE INTEGRACIÓN TERRITORIAL?
El desarrollo del sistema aeronáutico no debería medirse únicamente por grandes terminales o megaproyectos, sino por su capacidad de integrar efectivamente el territorio nacional.
El Perú mantiene aún un modelo altamente centralizado en Lima y, aunque actualmente la TUUA de transferencia nacional se encuentra temporalmente suspendida, Lima Airport Partners pretende restablecer su cobro en algún momento, obligando a los no residentes en la capital que requieren múltiples conexiones para rutas interregionales a pasar por el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
Mientras otros países promueven redes regionales, aeródromos secundarios y aviación general como herramienta de integración, el Perú aún no consolida una política moderna que impulse la aviación regional, ejecutiva, deportiva, de formación y de helicópteros.
En un país con una geografía compleja, la aviación debe ser entendida también como herramienta de cohesión territorial, respuesta ante emergencias y presencia efectiva del Estado en zonas alejadas.
La ausencia de incentivos claros, marcos regulatorios modernos y políticas de fomento limita la expansión de una red aérea descentralizada y afecta directamente la competitividad regional, el turismo interno y la integración amazónica.
LA ESCUELA DE AVIACIÓN CIVIL Y EL VACÍO EN LA FORMACIÓN AERONÁUTICA
La desaparición de la antigua Escuela de Aviación Civil y la falta de transparencia en el manejo de los 57 millones del fideicomiso asociado a su reemplazo evidencian otro vacío estructural del sistema.
La falta de una infraestructura moderna y sólida de formación aeronáutica ha debilitado la capacidad del país para desarrollar capital humano especializado en todos los niveles del sistema: operación, regulación, mantenimiento y gestión.
LA MANIPULACIÓN POLÍTICA DE CORPAC Y EL DEBILITAMIENTO DEL CRITERIO TÉCNICO
La evidencia acumulada durante los últimos años muestra cómo CORPAC ha ido perdiendo capacidad de decisión técnica frente a una creciente manipulación política de su estructura directiva. La constante rotación de presidentes de directorio y funcionarios sin experiencia aeronáutica, las designaciones basadas en criterios de confianza antes que, en mérito profesional, así como los intentos de imponer asesores y remover gerentes técnicos sin sustento especializado, reflejan un modelo donde la institución deja de actuar con autonomía operacional y pasa a responder a intereses externos ajenos a la seguridad y eficiencia del sistema aeronáutico. Esta subordinación progresiva del criterio técnico a la lógica política no solo debilita la institucionalidad, sino que termina trasladando el riesgo directamente a la operación, afectando la seguridad, la conectividad y la capacidad del país para sostener un sistema aeronáutico moderno y competitivo.
EL CAMBIO DE GESTIÓN Y LA NECESIDAD DE RECUPERAR EL TIEMPO PERDIDO
La desafortunada ratificación en el cargo del antiguo director de la DGAC, favorecida en su momento por el clientelismo y los manejos políticos del gobierno de turno, pese a la evidente incapacidad funcional e ineficiencia de gestión que mantuvieron a la institución encapsulada y en una situación de parálisis, reflejó el profundo deterioro administrativo y técnico del sistema aeronáutico nacional que, si bien viene arrastrándose desde hace más de dos décadas, se acentuó durante los más de cinco años que duró esa gestión.
El cambio de conducción del sistema aeronáutico en diciembre de 2025 abrió una oportunidad de reorganización institucional. Sin embargo, el desafío trasciende a las personas y recae en la estructura del sistema.
Se requiere fortalecer la planificación, la fiscalización técnica, la gestión, la seguridad operacional y la visión de largo plazo del sector y, sobre todo, avanzar hacia una mayor independencia del MTC, que permita gobernar técnicamente y no bajo presiones políticas.
¿QUIÉN GOBIERNA REALMENTE LA AVIACIÓN CIVIL DEL PERÚ?
La sensación de subordinación del sistema aeronáutico a lógicas predominantemente comerciales y concesionarias plantea interrogantes sobre la independencia real de la planificación técnica.
¿HACIA DÓNDE DEBE AVANZAR LA AVIACIÓN PERUANA?
El desarrollo aeronáutico no puede limitarse a infraestructura o crecimiento turístico. Debe incorporar seguridad operacional, soberanía técnica, planificación estratégica, formación profesional y sostenibilidad institucional.
EL RETO PENDIENTE
El principal desafío de la nueva gestión en el último año ha sido comprender que los problemas del sistema aeronáutico peruano no se resolverán únicamente con infraestructura.
Se requiere fortalecer las capacidades técnicas, institucionales y estratégicas y, sobre todo, garantizar una verdadera autonomía profesional.
La Dirección General de Aeronáutica Civil, la Contraloría General de la República, ProInversión, CORPAC y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones tienen la obligación de corregir deficiencias históricas y construir un sistema más moderno, transparente y eficiente.
Porque detrás de cada retraso, adenda o improvisación, existe un problema más profundo: la pérdida de capacidad del Estado para planificar estratégicamente su sistema aeronáutico.
Y ello impacta directamente en la seguridad operacional, la competitividad, la conectividad regional, el turismo, la inversión y la confianza ciudadana.
Un año después, la gran pregunta sigue siendo la misma:
¿el Perú está construyendo sólo infraestructura aeroportuaria… ¿o está construyendo un sistema aeronáutico realmente moderno, seguro, descentralizado y competitivo pensando en el futuro del país?
