Ante el silencio de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y la falta de información técnica aeronáutica, mientras medios y autoridades del sector Turismo y Transporte Aéreo centran el debate en las obras civiles y su impacto turístico, surge una pregunta que no debería ser ignorada:
¿Quién responde por la seguridad operacional de Chinchero?
En aviación, el silencio de la autoridad responsable no constituye una respuesta. Del mismo modo, la información difundida por los medios de comunicación no puede, por sí sola, sustituir un análisis técnico de carácter aeronáutico. La descripción de la infraestructura física de un aeropuerto o aeródromo constituye únicamente una parte del análisis, pero no necesariamente refleja las condiciones operacionales aeronáuticas.
Por ello, una información periodística que se limite a describir la infraestructura física no necesariamente permite concluir sobre la factibilidad o las condiciones de una determinada operación aeronáutica.
Cuando se formulan cuestionamientos sobre decisiones, estudios o condiciones que pueden tener impacto en la seguridad operacional, la DGAC, en su condición de autoridad aeronáutica del país, tiene la responsabilidad de responder con argumentos técnicos, información verificable, documentación y transparencia. Cuando esa respuesta no llega, se genera un vacío que rápidamente es ocupado por versiones, interpretaciones y explicaciones que, en muchos casos, desconocen los principios y la realidad técnica de la actividad aeronáutica.
Y aquí no estamos frente a una discusión política ni ante una simple diferencia de opiniones. Estamos hablando de seguridad operacional. En aviación, las decisiones deben sustentarse en análisis técnicos rigurosos y, sobre todo, deben anticiparse a los riesgos, no buscar explicaciones después de que los hechos hayan ocurrido.
Por ello, considero necesario explicar, de manera clara y comprensible para el público en general, qué es lo que realmente ha ocurrido en la evolución de este proyecto. También es importante que los medios de comunicación puedan acceder a información técnica que les permita distinguir entre lo que es relevante para la seguridad y aquello que, aunque pueda generar titulares o falsas expectativas, resulta secundario frente a los verdaderos factores que determinan la viabilidad y seguridad de una operación aeroportuaria.
A continuación, presento aspectos técnicos que, a mi juicio, no han recibido la atención que merecen, pese a ser fundamentales para evaluar su viabilidad operacional y, sobre todo, la seguridad de las operaciones aéreas.
Mientras la DGAC parece haber olvidado que su primera responsabilidad es la seguridad aeronáutica, Chinchero avanza hacia una millonaria inversión sin que el país tenga respuestas técnicas sobre su verdadera capacidad operacional.
Hoy parece cada vez más preocupada por acompañar el discurso de promoción turística del país que por ejercer con independencia y rigor su responsabilidad técnica en materia de seguridad aeronáutica. El Aeropuerto Internacional de Chinchero continúa avanzando sin que el país conozca públicamente, con el nivel de validación que corresponde, la respuesta a una pregunta elemental:
¿Puede realmente operar de manera segura, eficiente y económicamente viable el tipo de aeronaves comerciales que justificaron su construcción?
No estamos hablando de una obra menor.
Se trata del Aeropuerto Internacional de Chinchero, en Cusco: un megaproyecto concebido para reemplazar al Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete y permitir vuelos internacionales directos hacia Cusco.
Por eso el país tiene derecho a conocer, antes de seguir comprometiendo recursos, cuáles son las condiciones reales bajo las cuales ese aeropuerto podrá operar.
Y aquí aparece el problema fundamental.
Se ha cuestionado públicamente que Chinchero no cuente con un Estudio de Seguridad Operacional ESO debidamente validado que demuestre la viabilidad de las operaciones, particularmente frente al escenario crítico de una falla de motor durante el despegue OEI.
También se ha cuestionado la existencia de procedimientos de salida y llegada oficialmente diseñados y validados para las condiciones reales del aeropuerto.
Esto no es un detalle burocrático.
Es seguridad aeronáutica.
Una pista de 4.000 metros no garantiza que un Airbus A319, A320, un A321, un Boeing 737 o cualquier otra aeronave pueda despegar de ella con el peso comercial necesario, superar los obstáculos y continuar una trayectoria segura después de perder un motor.
Ese cálculo es el que determina la verdadera capacidad operacional del aeropuerto.
La pista 34 será la que ponga a prueba Chinchero
De acuerdo con los estudios del proyecto, el régimen y las estadísticas de viento del emplazamiento determinarían que aproximadamente el 90% de las operaciones se concentren en la pista 34. Por ello, es precisamente esta cabecera la que debe ser sometida al análisis más exigente de performance y seguridad operacional.
Si esa condición se mantiene, la capacidad operacional debe demostrarse precisamente para esa cabecera.
Esto es fundamental.
No podemos hacer un análisis teórico repartiendo artificialmente las operaciones entre ambas cabeceras para obtener un resultado promedio.
Si estadísticamente la RWY 34 será la utilizada en la inmensa mayoría de los despegues y aterrizajes, es allí donde debe demostrarse la capacidad operacional real del aeropuerto.
Y particularmente debe responderse:
¿Qué aeronaves pueden despegar por la RWY 34 y con qué peso, carga de pasajeros y cantidad de combustible, de manera que, después de una falla de motor, puedan mantener una trayectoria segura respecto del terreno y los obstáculos?
No basta con afirmar que Chinchero tendrá una pista de 4.000 metros.
Hay que determinar:
elevación + temperatura + viento + pista disponible + pendiente + obstáculos + trayectoria OEI + aeronave + motor + peso = capacidad real de despegue.
Y existe una circunstancia que hace todavía más importante este análisis: Chinchero no está en el nivel del mar.
Está a aproximadamente 3.720 metros de elevación.
La altitud tiene consecuencias directas sobre la performance de las aeronaves. A mayor altitud y temperatura, menor densidad del aire y, por tanto, menores márgenes de performance.
La longitud de pista puede ser suficiente y, sin embargo, el peso máximo de despegue quedar restringido por otros factores. Por eso la pregunta correcta no es:
¿Tiene Chinchero una pista suficientemente larga?
Sino:
¿Cuánto peso puede realmente sacar esa pista bajo las condiciones más restrictivas de operación?
El problema no es solamente la pista: son las montañas
Y aquí aparece uno de los aspectos más delicados del proyecto.
Los estudios de factibilidad ya habían reconocido que la orografía y los obstáculos constituían una de las principales restricciones para la operación.
Esto significa que no basta con calcular la distancia de despegue.
Hay que calcular la trayectoria tridimensional de la aeronave después del despegue. Porque una aeronave con un motor inoperativo no puede simplemente continuar su trayectoria normal.
Debe cumplir una determinada performance de ascenso y mantenerse dentro de una trayectoria que permita superar los obstáculos con los márgenes de seguridad exigidos.
Por ello: una montaña no es solamente una montaña.
Para el ingeniero de performance, se trata de una elevación ubicada a una distancia determinada y sobre una trayectoria específica, que la aeronave debe superar manteniendo una determinada velocidad y gradiente de ascenso, bajo condiciones definidas de configuración, peso, temperatura y potencia disponible.
Y si la aeronave pierde un motor, todo cambia.
Sin un modelo actualizado de terreno y obstáculos no existe una respuesta seria
La tecnología para hacerlo existe.
LiDAR.
El LiDAR permite construir un modelo tridimensional de alta precisión del terreno y de los obstáculos existentes alrededor del aeropuerto.
Esto permite disponer de una representación mucho más precisa de:
terreno natural;
cortes y rellenos;
montañas;
quebradas;
edificaciones;
antenas;
líneas eléctricas;
estructuras;
obstáculos temporales y permanentes;
superficies limitadoras de obstáculos;
trayectorias de salida;
trayectorias de emergencia.
Pero hay que hacer una precisión importante: El LiDAR no reemplaza al Estudio de Seguridad Operacional.
Es una herramienta mas.
Una herramienta extraordinariamente poderosa para proporcionar los datos geométricos necesarios para que los especialistas puedan realizar un análisis mucho más preciso.
Por eso la pregunta que debe responder la DGAC es: ¿Dónde está el modelo actualizado de terreno y obstáculos utilizado para validar las trayectorias de vuelo de Chinchero, particularmente la trayectoria OEI de la RWY 34?
Y si existe:
¿Cuándo fue realizado, con qué tecnología, qué resolución tiene y quién lo validó?
No se trata de pedir tecnología por moda.
Se trata de saber exactamente qué hay delante de un avión que pierde un motor durante la carrera de despegue después de la velocidad de decisión V1.
Y también necesitamos meteorología actualizada
Existe otro elemento fundamental: el viento y la temperatura.
Los estudios originales del proyecto utilizaron información meteorológica histórica y recomendaron la instalación de sistemas meteorológicos adecuados y la obtención de registros aeronáuticos antes de la puesta en servicio.
Eso plantea una pregunta inevitable: ¿Las estadísticas de viento y temperatura utilizadas para determinar la performance de Chinchero corresponden realmente a las condiciones meteorológicas actuales del emplazamiento?
No podemos pretender que un aeropuerto del siglo XXI opere durante las próximas décadas basándose indefinidamente en series meteorológicas antiguas.
Necesitamos conocer:
dirección del viento;
velocidad;
distribución por horas
variación estacional;
temperaturas;
condiciones extremas;
viento cruzado;
posibles cizalladuras;
comportamiento durante las horas de mayor operación.
Y especialmente: ¿Cómo afectan esas condiciones a la operación por la RWY 34?
Porque una cosa es tener una pista disponible físicamente y otra muy diferente es tenerla disponible operacionalmente bajo las condiciones meteorológicas reales.
El error de confundir infraestructura con capacidad operacional
Una de las mayores equivocaciones de la política de infraestructura peruana ha sido creer que construir la obra equivale a resolver el problema.
No es así.
Un aeropuerto no es solamente:
pista + terminal + torre + plataforma.
Un aeropuerto es un sistema operacional.
Y ese sistema necesita demostrar:
procedimientos de salida;
procedimientos de llegada;
trayectorias normales;
trayectorias de emergencia;
performance de las aeronaves;
cumplimiento OEI;
separación respecto del terreno y obstáculos;
meteorología;
navegación;
comunicaciones;
contingencias;
capacidad operacional;
y condiciones bajo las cuales las aerolíneas podrán utilizarlo.
Hasta que eso no esté demostrado, no sabemos realmente qué aeropuerto estamos construyendo.
Podemos tener una terminal moderna.
Podemos tener una pista de 4.000 metros.
Podemos tener una torre nueva.
Podemos tener plataformas y calles de rodaje.
Pero si las aeronaves no pueden despegar con el payload necesario hacia los destinos que se pretenden servir, tendremos una infraestructura físicamente terminada pero operacionalmente restringida.
La falla de un motor es una posibilidad, no una hipótesis política
Aquí es donde el concepto OEI adquiere toda su importancia. OEIOne Engine Inoperative significa que una aeronave bimotor debe ser capaz de continuar su trayectoria de seguridad después de perder uno de sus motores en las condiciones críticas establecidas por la normativa y la certificación.
No podemos decir: «Los motores modernos son muy confiables». Eso no responde a la cuestión.
Precisamente porque los motores son confiables existen procedimientos de certificación que contemplan el escenario de falla.
La pregunta para Chinchero es:
¿Qué ocurre si el motor falla durante la fase crítica del despegue por la RWY 34?
¿Dónde estará la aeronave?
¿Qué trayectoria deberá seguir?
¿Qué gradiente de ascenso podrá mantener?
¿Qué obstáculos encontrará?
¿A qué altura estará respecto del terreno?
¿Con qué peso máximo podrá realizar esa trayectoria?
Y, sobre todo: ¿Cuántos pasajeros, cuánto combustible y cuánta carga podrá llevar?
¿Qué aviones podrán operar realmente?
Aquí aparece una consecuencia que tampoco se está explicando al ciudadano.
Supongamos que un A320neo, A321neo, A321XLR un B737 MAX pueda operar desde Chinchero.
La pregunta no es simplemente: ¿Puede aterrizar?
La pregunta correcta es: ¿CON CUÁNTO PESO PUEDE DESPEGAR?
Porque si la altitud, temperatura, orografía y restricciones OEI obligan a reducir el peso máximo de despegue, habrá que sacrificar alguna combinación de:
pasajeros + equipaje + carga + combustible.
Y entonces aparece la segunda pregunta: ¿Hasta dónde puede llegar?
Un avión puede tener un alcance publicado de miles de millas náuticas en determinadas condiciones y, sin embargo, tener un alcance considerablemente menor desde un aeropuerto de gran altitud si las restricciones de performance modifican su peso de despegue y su capacidad de combustible o payload.
Por eso no podemos utilizar simplemente el alcance comercial publicado por Airbus o Boeing para determinar qué rutas internacionales podrá atender Chinchero.
Para cada aeronave candidata, por ejemplo, A319neo, A320neo, A321neo, A321XLR y sus equivalentes en Boeingdebe determinarse una verdadera envolvente de performance.
La secuencia sería: (MTOW = Máximo peso de despegue) MTOW estructural → MTOW limitado por pista → MTOW limitado por ascenso OEI → MTOW limitado por obstáculos → MTOW limitado por temperatura y condiciones meteorológicas → MTOW operacional máximo de Chinchero
Y ese payload disponible nos dice cuántos pasajeros y cuánto equipaje/carga puede transportar realmente la aeronave.
Y RECIÉN ENTONCES PODREMOS CALCULAR EL ALCANCE
No debemos decir: La aeronave tiene un alcance de X millas náuticas, por lo tanto, puede volar desde Chinchero hasta determinado destino.
Eso sería técnicamente incorrecto.
Lo que debemos calcular es:
¿Cuánto alcance obtiene una aeronave desde Chinchero, saliendo por RWY 34, cumpliendo OEI, superando los obstáculos, con la temperatura y viento de diseño y transportando un payload comercial determinado?
Y lo mismo debe hacerse con cada aeronave candidata. Por ejemplo:
180 pasajeros + equipaje + carga
¿peso máximo?
¿combustible disponible?
¿alcance?
Luego:
170 pasajeros
¿peso?
¿combustible?
¿alcance?
Luego:
160 pasajeros
¿peso?
¿combustible?
¿alcance?
Así sucesivamente obtendremos una verdadera curva payload–range (carga útil–alcance) de Chinchero.
Eso sí sería información útil para una aerolínea.
…Y entonces aparece la pregunta comercial
Solamente después de conocer la capacidad técnica podremos determinar qué rutas tienen sentido.
Porque si Chinchero tiene restricciones que obligan a las aeronaves a salir con menos pasajeros, menos combustible o menos carga, eso tendrá consecuencias económicas.
Puede significar:
menos pasajeros por vuelo;
menor capacidad de carga;
menor alcance;
necesidad de escalas;
mayores costos unitarios;
utilización de aeronaves diferentes;
necesidad de tarifas más elevadas.
Y finalmente será el pasajero quien termine pagando la diferencia.
Chinchero puede tener una pista de 4,000 metros y, sin embargo, ser una aeropuerto restringido
Esta es probablemente la idea que más necesita entender la opinión pública.
Longitud de pista no equivale a capacidad de transporte.
Una pista de 4.000 metros puede permitir físicamente el despegue de una aeronave, pero si la trayectoria OEI, la altitud y los obstáculos limitan el peso, la aeronave podría no salir con el payload que necesita para realizar determinadas rutas.
Y entonces aparece una paradoja: más pista no necesariamente significa más pasajeros ni más alcance.
La verdadera capacidad estará determinada por el factor más restrictivo de todos.
¿Y quién responderá por Chinchero?
Aquí llegamos al punto que ya no puede seguir postergándose. ¿Cuántos directores han pasado por la DGAC mientras Chinchero avanzaba?
Y la pregunta no debe formularse solamente para buscar culpables.
Debe formularse para establecer responsabilidades documentales.
¿Qué correspondía hacer a cada director?
¿Qué estudios recibió?
¿Qué estudios solicitó?
¿Qué estudios revisó?
¿Qué observaciones formuló?
¿Qué validaciones realizó?
¿Qué quedó pendiente?
¿Qué advirtió?
¿Qué autorizó?
¿Y qué documentos entregó al siguiente director cuando terminó su gestión?
Porque los funcionarios pasan.
Los ministros cambian.
Los gobiernos cambian.
Los directores cambian.
Pero las decisiones técnicas permanecen.
Y una responsabilidad de seguridad aeronáutica no puede desaparecer simplemente porque cambió el funcionario que ocupaba el cargo.
¿Cuántos miraron y sigue mirando de costado?
Aquí la pregunta debe ser todavía más incómoda: ¿Cuántos directores de la DGAC han tenido bajo su responsabilidad la supervisión técnica de este proyecto y han mirado o continúan mirando de costado la necesidad de demostrar su capacidad operacional?
No podemos afirmar que todos hayan tenido la misma responsabilidad.
Precisamente por eso hay que reconstruir la historia.
Director por director.
Administración por administración.
Documento por documento.
Porque solamente así podremos determinar:
qué se sabía;
cuando se sabía;
qué se hizo;
qué no se hizo;
porque ni se hizo;
qué estudios existían;
cuáles necesitaban actualización;
qué validaciones faltaban;
y quién tenía la obligación de exigirlas.
No se trata de una cacería de funcionarios.
Se trata de reconstruir la cadena de responsabilidad técnica de una inversión multimillonaria.
El reloj ya está corriendo
Durante años se ha discutido Chinchero como un problema de infraestructura. Pero estamos llegando al momento en que tendrá que demostrarse algo mucho más importante: que esa infraestructura puede convertirse, en la práctica, en un aeropuerto operacionalmente viable.
Ese día ya no habrá discursos. Habrá: performance, procedimientos, restricciones, pasajeros, combustible, carga y responsabilidades.
Y si entonces descubrimos que las condiciones de Chinchero obligan a reducir pasajeros, combustible, carga, alcance o frecuencia, el problema dejará de ser exclusivamente aeronáutico.
Será económico.
Porque cada restricción operacional tendrá un impacto sobre el costo de operar las rutas y, finalmente, sobre el precio que pagará el usuario.
El Perú tiene derecho a saber
Antes de terminar la obra, el país debería exigir una demostración independiente de su capacidad operacional que incluya, como mínimo:
1. TERRENO Y OBSTÁCULOS Modelo digital actualizado y de alta precisión, preferentemente mediante LiDAR, que permita identificar y modelar todos los obstáculos relevantes.
2. METEOROLOGÍA Estadísticas aeronáuticas actualizadas de viento, temperatura y condiciones relevantes para la operación.
3. PROCEDIMIENTOS SID, STAR, (Rutas de salida y llegada) aproximaciones y, especialmente, trayectorias OEI diseñadas y validadas.
4. SEGURIDAD OPERACIONAL Un Estudio de Seguridad Operacional que integre todos los belementos anteriores.
5. PERFORMANCE Análisis específico de Airbus y Boeing para las aeronaves que potencialmente utilizarán Chinchero.
6. PESO Determinación del MTOW operacional real por la RWY 34, considerando los escenarios críticos.
7. PAYLOAD (Carga útil) Determinación de cuántos pasajeros, equipaje y carga puede transportar cada aeronave.
8. ALCANCE Determinación del alcance real con diferentes niveles de payload.
9. RED DE RUTAS Identificación de las rutas que realmente pueden operarse con esos parámetros.
10. ECONOMÍA Evaluación independiente de frecuencia, demanda, factor de ocupación, costos, rentabilidad e impacto en las tarifas de los pasajes.
No se puede construir primero y después descubrir qué avión puede utilizarlo
El Perú ya ha cometido demasiadas veces el mismo error: primero construimos; después buscamos cómo utilizar lo construido.
Chinchero no puede convertirse en otro monumento a esa forma de hacer infraestructura.
Antes de terminar la obra, debemos saber:
Qué avión puede operar;
Con qué peso;
Con cuántos pasajeros;
Con cuánto combustible;
Con qué alcance;
Hacia qué destinos;
Con qué costo para el pasajero.
Porque solamente entonces podremos saber si Chinchero será realmente la gran puerta internacional que se le prometió a Cusco… o una infraestructura multimillonaria cuya capacidad real de operación terminará siendo muy inferior a la que se utilizó para justificar su construcción.
¿Quiénes decidieron que Chinchero podía hacerlo?
Esta es la pregunta que ya no puede seguir esperando. No basta con conocer cuánto costó la obra. El país tiene derecho a conocer quién determinó que el emplazamiento era operacionalmente viable, sobre qué estudios se tomó esa decisión y quién verificó posteriormente que esos estudios continuaban siendo válidos.
Porque una cosa es aprobar un proyecto sobre el papel. Otra muy diferente es demostrar, años después, que las condiciones reales del aeropuerto permiten hacer aquello para lo cual fue concebido. Y aquí los responsables no pueden desaparecer detrás de una institución.
Debe existir una trazabilidad de las decisiones.
Director de la DGAC.
Estudios disponibles.
Observaciones.
Validaciones.
Resoluciones.
Informes técnicos.
Estudios pendientes.
Actualizaciones solicitadas.
Decisiones adoptadas.
Responsabilidad transferida al siguiente funcionario.
Eso es lo que el país debe conocer.
LOS RESULTADOS ESTÁN CADA VEZ MÁS CERCA
Han pasado directores.
Han cambiado ministros.
Han cambiado gobiernos.
Pero la montaña sigue allí.
La pista sigue allí.
La meteorología seguirá siendo la que determine la operación.
Y un motor puede fallar.
Las leyes de la física no cambian porque cambie un ministro, un director o un gobierno. Por eso los resultados de las decisiones tomadas durante todos estos años están cada día más cerca de quedar expuestas.
Cuando llegue el momento de demostrar qué aeronaves pueden realmente despegar de Chinchero, con qué peso, con qué pasajeros, con cuánto combustible y hacia qué destinos, ya no será posible esconder las limitaciones detrás de discursos, inauguraciones o cifras de inversión.
Ese día habrá que responder:
¿Qué puede realmente hacer Chinchero?
Pero también:
¿Quién determinó que podía hacerlo?
Y finalmente:
¿Quién responderá si no puede hacerlo?
Porque, cuando se trata de seguridad aeronáutica, mirar hacia otro lado también es una decisión consciente: la de aceptar un riesgo que pudo haberse identificado, evaluado y mitigado.
Y cuando se trata de una inversión pública de esta magnitud, la omisión tampoco es neutral: tiene un costo, genera consecuencias y, sobre todo, implica una responsabilidad que debe ser asumida y respondida con transparencia.
Chinchero no necesita más promesas, necesita respuestas técnicas
Y el país tiene derecho a saber quién las dará, con qué información, con qué validaciones y bajo qué responsabilidad.
Porque la verdadera pregunta ya no es cuánto falta para terminar Chinchero.
LAS PREGUNTAS DE FONDO SON OTRAS:¿Cuánto podrá realmente operar chinchero, bajo qué restricciones y condiciones, ¿quiénes decidieron que era viable?
Y, SOBRE TODO ¿Cuánto terminará pagando el Perú por una decisión cuya viabilidad al día de hoy no ha sido explicada y sustentada técnicamente?
terreno natural;
terreno natural;
Importantísimo artículo