Mientras no se sepa cuál es la ruta de salida, se avanza en la construcción de un aeropuerto que podría ser inoperable; avalado con el silencio de quienes tienen por ley la obligación de velar por su viabilidad
La construcción del aeropuerto Chinchero es motivo de diversos comentarios, todos referidos a presupuestos y plazos de entrega de la infraestructura aeroportuaria.
El cerco perimétrico, el terminal, la torre de control y la pista de aterrizaje son importantes, pero no es todo lo que se necesita para que los aviones vuelen.
Además de una infraestructura aeroportuaria terminada, se requiere un diseño conceptual de las rutas de salida que permita prever el uso esperado de las mismas, que a la fecha no existe.
Es ahí donde están las verdaderas dificultades que serían causa de un aeropuerto inoperable.
Para tener la certeza de operabilidad del aeropuerto Chinchero es muy importante atender a la siguiente pregunta:
¿Cuál será la ruta de salida de los aviones en su procedimiento de despegue?
Al respecto, las regulaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional OACI, a través de una ratio denominado gradiente de ascenso, describen cuán rápido debe ganar altitud una aeronave después del despegue para poder superar los obstáculos de la orografía del entorno.
La OACI establece gradientes de ascenso estándar de 3.3 %, pero permite publicar gradientes mayores cuando los obstáculos lo exigen. En Chinchero, despegar y continuar en rumbo de pista 34 nos enfrenta al nevado Pumahuanca, este nevado está a 20 kilómetros de distancia y tiene 5,300 metros de altitud.
Despegar y volar ascendiendo en línea recta requeriría una gradiente de ascenso de 9 %, lo cual no está dentro de las capacidades técnicas de las aeronaves.
Despegar y ascender de frente no es posible, la altura del nevado Pumahuanca no lo permite.
Despegar y virar por derecha es imposible, más cerca y más alto está el nevado Chicón que no lo permite.
Salir del aeropuerto por izquierda es una “posibilidad” que consiste en despegar recto y luego virar al rumbo 325 en ascenso hacia Huilloc y luego continuar hacia el Abra Málaga, debiendo sobrevolar el cerro Salcayoc (ubicado a 27 kilómetros de distancia) con 5,300 metros de altitud, lo cual exige una gradiente de ascenso de 6 %.
Esta gradiente es alta, pero no imposible con ambos motores operativos.
A la fecha la autoridad aeronáutica del Perú no se ha pronunciado respecto del diseño conceptual de salida del aeropuerto cuya construcción promueven
Sin embargo, la salida debe ser accesible para volarla también en caso de fallo de un motor; ahí está el problema, puesto que cumplir con esta exigencia de gradiente de ascenso con la potencia de un solo motor es una capacidad técnica que no está demostrada por la autoridad aeronáutica del Perú, en consulta con las aerolíneas que conocen las capacidades de cada modelo de avión que operan.
A la fecha la autoridad aeronáutica del Perú no se ha pronunciado respecto del diseño conceptual de salida del aeropuerto cuya construcción promueven, los estudios del proyecto tienen ya 12 años, pero esta información que en tales estudios fue presentada como “propuestas a ser evaluadas” sigue pendiente de atención.
6 % de gradiente de ascenso requerida significan 1,000 pies por minuto aproximadamente (en función de la velocidad aérea indicada VAI), lo cual es una exigencia que las aerolíneas, en configuración rentable, aun no confirman.
Personal profesional de DGAC / CORPAC podría leer el manual de vuelo del avión (AFM) que contiene las limitaciones aprobadas por el fabricante, para saber si el ascenso con un motor inoperativo (OEI), permite garantizar el libramiento de obstáculos con la potencia de un solo motor, en las condiciones descritas para la posible ruta de salida del aeropuerto Chinchero.
Podrían también realizar una evaluación preliminar objetiva y “volar” en uno de los simuladores de misión del avión Airbus 320 existentes en Lima, crear un punto geográfico (waypoint) ubicado a 27 kilómetros en el rumbo de despegue del aeropuerto Juliaca (con solo 100 metros de diferencia en altitud, para los fines es aplicable), plantar un motor en V1 y observar si tal punto puede ser sobrevolado a 5,400 metros de altitud.
5,400 – 3,800 = 1,600 metros (altura ascendida) 1,600 / 27,000 (distancia recorrida) x 100 = 6 % de gradiente de ascenso requerida. La información con que DGAC / CORPAC cuente de parte de las aerolíneas como sustento para promover la construcción del Aeropuerto Internacional Chinchero no es un secreto de Estado, tienen carácter de interés público y debería ser puesta de conocimiento a solicitud.
Falsas informaciones como el anunciado vuelo directo de Chinchero a Miami y silencios sobre la ruta de salida, solo causan incertidumbre y colisionan con la Ley de Transparencia que tiene pleno alcance sobre el tema.
Culminar la infraestructura aeroportuaria no hará que los aviones vuelen y los condicionamientos de carácter político no reemplazarán a la aerodinámica.
Mientras no se sepa cuál es la ruta de salida, se avanza en la construcción de un aeropuerto que podría ser inoperable; avalado con el silencio de quienes tienen por ley la obligación de velar por su viabilidad y con la anuencia de quienes creen que un avión vuela porque es una necesidad para el desarrollo de la región.
