La necesidad de una visión aeronáutica estratégica
Más acuerdos internacionales, más frecuencias y más pasajeros no necesariamente significan desarrollo nacional cuando el país sigue sin una estrategia para convertir su posición geográfica y su mercado aéreo en soberanía económica, integración territorial y fortalecimiento de la aviación peruana.
La reciente participación de la directora de la Dirección de Regulación, Promoción y Desarrollo Aeronáutico de la Dirección General de Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, durante la última sesión de la Comisión de Comercio Exterior y Turismo del Congreso de la República, así como el anuncio de nuevos acuerdos y memorándums aeronáuticos del Perú con once países, vuelve a poner sobre la mesa una discusión que el país ha evitado durante años: la ausencia de una verdadera visión estratégica de largo plazo en la política aerocomercial nacional.
Llamó particularmente la atención que, al menos en la información difundida públicamente sobre la sesión de la Comisión de Comercio Exterior y Turismo del Congreso, no se mencionaran debates o cuestionamientos sobre temas de enorme trascendencia estratégica para la política aerocomercial del país. Pese a la magnitud de los acuerdos y memorándums que se vienen impulsando, la nota informativa no hace referencia a evaluaciones sobre los impactos económicos que determinadas decisiones han generado para el Perú durante las últimas décadas.
Por ejemplo, no se menciona si se solicitó a la representante de la DGAC un balance técnico y económico sobre las consecuencias que ha tenido para el Perú el otorgamiento de amplias libertades aerocomerciales a Chile, particularmente quintas libertades y esquemas operacionales altamente favorables, sin mecanismos claros de reciprocidad económica o compensación estratégica para el mercado peruano.
Tampoco se hace referencia a una discusión sobre el hecho de que prácticamente toda la renta generada por pasajes y carga comercializados en el Perú para pasajeros y mercancías embarcados en Lima en aeronaves extranjeras que utilizan al país como extensión operacional hacia mercados altamente rentables como Estados Unidos termina siendo capturada por hubs y economías extranjeras, sin que el Estado peruano haya desarrollado, en más de dos décadas, mecanismos tributarios o estratégicos que permitan retener ese valor y reinvertirlo en el fortalecimiento de su propia aviación, conectividad e infraestructura aeronáutica.
De igual manera, en la información difundida tampoco se aprecia una referencia al impacto que continúa generando la Tarifa Unificada por Uso de Aeropuerto (TUUA) de transferencia internacional incorporada en la cuestionada Adenda 6 del año 2013. Un sobrecosto que sigue afectando la competitividad del aeropuerto Jorge Chávez como centro de conexiones regional, encareciendo los tránsitos internacionales y reduciendo la competitividad de Lima frente a otros hubs de la región.
El problema de fondo es que muchas de estas decisiones siguen analizándose únicamente desde una lógica de incremento de tráfico o cumplimiento contractual, pero no desde una evaluación integral de soberanía económica, competitividad regional, desarrollo de capacidades nacionales y retorno estratégico para el país. Y allí precisamente radica una de las mayores debilidades del debate aeronáutico peruano actual: la ausencia de una discusión de Estado sobre quién captura realmente la renta del mercado aéreo peruano y cómo esa riqueza podría convertirse en integración, infraestructura y desarrollo nacional.
Mientras se celebran nuevos convenios de cielos abiertos, ampliaciones de frecuencias y flexibilización de operaciones internacionales como si fueran automáticamente sinónimo de modernidad y desarrollo, el Perú continúa sin responder una pregunta fundamental:
¿Qué obtiene realmente el país, en términos estratégicos, a cambio de todo lo que viene entregando?
La actual política aerocomercial peruana refleja un problema cada vez más evidente: una Dirección General de Aeronáutica Civil con una visión predominantemente orientada al turismo y al crecimiento del tráfico internacional, pero sin una concepción integral de la aviación como sistema estratégico de desarrollo nacional, integración territorial, logística, industria y soberanía económica.
El discurso oficial gira casi exclusivamente alrededor de “más conectividad”, “más turismo” y “más pasajeros internacionales”, como si el crecimiento estadístico del tráfico aéreo fuese por sí solo un indicador suficiente de desarrollo nacional. Sin embargo, detrás de esos titulares optimistas existe una enorme omisión: el Perú sigue sin construir una política aeronáutica orientada a fortalecer su integración territorial, su capacidad aeronáutica propia y su infraestructura estratégica.
Mientras otros países negocian acceso aéreo pensando en consolidar hubs logísticos, desarrollar industrias de mantenimiento aeronáutico, fortalecer aerolíneas nacionales, impulsar conectividad regional, proteger capacidades operacionales críticas y generar empleo altamente especializado, el Perú parece concentrarse únicamente en facilitar el ingreso de más operadores extranjeros sin exigir contraprestaciones estructurales claras.
Y aunque el Perú no sea una potencia mundial ni tenga el peso geopolítico de las grandes economías, eso no significa que deba negociar desde la resignación o la improvisación. Por el contrario, las naciones medianas y pequeñas son precisamente las que más necesitan desarrollar inteligencia estratégica para convertir sus ventajas geográficas y recursos en herramientas de negociación inteligente.
Las grandes potencias jamás entregan acceso irrestricto a sus mercados o capacidades sin obtener beneficios concretos a cambio. Perú debería aprender de esa lógica: negociar desde sus potencialidades y no desde la búsqueda de protagonismos mediáticos, estadísticas de corto plazo o una apertura sin identidad nacional ni objetivos estratégicos definidos.
La propia DGAC reconoce haber firmado memorándums y acuerdos para ampliar frecuencias, flexibilizar operaciones y facilitar el ingreso de más aerolíneas internacionales. Pero casi todo el enfoque continúa reducido al turismo y al comercio exterior, como si la aviación solo sirviera para trasladar visitantes hacia Lima o alimentar hubs extranjeros.
El problema es que el Perú no necesita únicamente más pasajeros internacionales.
Necesita integración nacional.
Necesita conectar de manera eficiente la Amazonía, la sierra, las ciudades intermedias, las zonas fronterizas, los corredores logísticos y los polos productivos históricamente abandonados. Y justamente allí es donde una política aerocomercial inteligente podría convertirse en una verdadera herramienta de generación de renta estratégica para financiar el desarrollo de la aviación nacional, fortalecer la conectividad interna y construir capacidades aeronáuticas propias de largo plazo.
Porque las quintas libertades y los acuerdos de cielos abiertos sí tienen un enorme valor estratégico. Y ese valor puede y debe negociarse.
El Perú debería empezar a capitalizar estratégicamente la renta generada por todo pasaje emitido para pasajeros que se embarquen en territorio nacional en aeronaves extranjeras que utilicen Lima como punto de conexión o extensión operacional hacia terceros países. Si las aerolíneas internacionales obtienen ingresos utilizando el mercado peruano, su posición geográfica y su demanda interna como parte integrada de sus redes globales, resulta razonable que esa renta tribute también en el país donde se origina el pasajero y donde se genera parte del valor comercial de la operación.
Parte de esos recursos podría destinarse obligatoriamente a un fondo nacional exclusivo para el desarrollo del potencial aeronáutico peruano, orientado únicamente a financiar infraestructura estratégica, conectividad regional, modernización aeroportuaria, rutas de integración nacional, formación técnica, mantenimiento aeronáutico, carga aérea y fortalecimiento de capacidades operacionales propias. De esa manera, el crecimiento del tráfico internacional dejaría de beneficiar únicamente a operadores extranjeros y comenzaría también a convertirse en una herramienta concreta de desarrollo aeronáutico y soberanía económica para el país.
El país podría utilizar esos mecanismos para financiar rutas regionales no rentables, fortalecer la conectividad amazónica, modernizar aeropuertos provinciales, impulsar centros de mantenimiento aeronáutico, desarrollar programas de entrenamiento técnico especializado y convertir infraestructura estratégica como Pisco en un verdadero polo aeronáutico nacional.
Eso no sería proteccionismo. Sería visión de Estado.
Hoy el Perú parece haber caído en una simplificación peligrosa: más vuelos internacionales = más desarrollo.
Pero la experiencia internacional demuestra que un país puede tener un enorme tráfico aéreo y, al mismo tiempo, perder capacidades aeronáuticas propias, depender completamente de hubs extranjeros y terminar convertido únicamente en proveedor de pasajeros para economías más desarrolladas.
La aviación no puede seguir siendo administrada únicamente desde una lógica turística.
La aviación es infraestructura estratégica.
Es integración territorial.
Es presencia del Estado.
Es desarrollo tecnológico.
Es logística.
Es seguridad.
Y también es soberanía económica.
El verdadero debate ya no debería centrarse únicamente en cuántas frecuencias adicionales se otorgan o cuántos memorándums se firman cada año.
La pregunta de fondo debería ser otra:
¿Cómo utiliza el Perú su posición geográfica y su mercado aeronáutico para construir una política aérea nacional que beneficie al país entero y no solo al turismo de tránsito internacional?
