La DGAC debe mirar el bosque, no solamente el árbol
En medio de la discusión sobre aeropuertos, turismo, conectividad e internacionalización, existe una pregunta fundamental que parece haberse perdido de vista: ¿Cuál debe ser realmente la prioridad de la Dirección General de Aeronáutica Civil?
La respuesta debería ser evidente: garantizar que el sistema aeronáutico civil peruano sea cada día más seguro, eficiente y capaz.
La función de la DGAC no es promocionar el turismo ni convertir aeropuertos en internacionales por decreto. Esa es responsabilidad de otras instituciones y políticas del Estado.
La responsabilidad de la autoridad aeronáutica es garantizar que la aviación civil opere bajo condiciones de seguridad, eficiencia y capacidad suficientes para atender la demanda actual y la que tendrá el país en las próximas décadas.
Y esto no es un asunto menor.
Un aeropuerto declarado internacional no genera por sí mismo más pasajeros.
Una nueva pista tampoco.
Un terminal moderno menos aún.
La verdadera capacidad de un sistema aeroportuario se demuestra por su posibilidad de procesar más operaciones de manera segura y eficiente.
Si el sistema de control de tránsito aéreo puede incrementar el número de operaciones que administra por minuto, hora, día, mes y año, entonces aumentará la capacidad real del aeropuerto.
Y detrás de cada operación hay pasajeros.
Y detrás de esos pasajeros hay hoteles, restaurantes, transporte, agencias de viajes, comercio, servicios, empleo, impuestos y toda una cadena de actividades económicas que se beneficia del crecimiento del transporte aéreo.
Por eso, una verdadera política aeronáutica puede terminar siendo también una poderosa política de promoción del turismo.
Es mirar el bosque y no solamente el árbol
El bosque es el sistema.
Y un sistema aeronáutico eficiente debe integrar infraestructura, espacio aéreo, procedimientos, tecnología, controladores, pilotos, aeropuertos y autoridad aeronáutica bajo una misma lógica: más seguridad, más eficiencia y mayor capacidad.
Por eso resulta preocupante que, mientras el país realiza enormes inversiones en infraestructura aeroportuaria y anuncia nuevos aeropuertos internacionales, no exista con la misma intensidad una política orientada a desarrollar la capacidad operacional del sistema ATM. (Air Traffic Management) Gestión del Tránsito Aéreo.
Porque podríamos terminar construyendo más infraestructura sin conseguir que el sistema sea capaz de utilizarla plenamente.
No discutamos si el ATC (Air Traffic Control) es eficiente. Midámoslo
Hace años conocedores de que los gobiernos suelen nombrar en cargos directivos de la DGAC y CORPAC a funcionarios que no siempre cuentan con los conocimientos ni la experiencia necesaria en aviación, propusimos utilizar la información disponible en las aeronaves para comparar la trayectoria operacional prevista con la efectivamente volada.
Hoy esa metodología podría ser mucho más sofisticada, integrando planes de vuelo, información de navegación de las aeronaves, datos de vigilancia radar, tiempos reales de rodaje, trayectorias verticales y horizontales y registros operacionales del sistema ATM.
El objetivo no sería atribuir automáticamente cualquier diferencia al control de tránsito aéreo, sino determinar técnicamente qué parte corresponde a la meteorología, la demanda, la configuración y las deficiencias aeroportuarias, las restricciones del espacio aéreo, el secuenciamiento, los procedimientos, el ATFM, la performance de las aeronaves o las decisiones operacionales.
La comparación permitía identificar diferencias que, en numerosos vuelos, representaban varios minutos adicionales de operación.
Pero el verdadero valor de esos datos no estaba en los minutos de cada vuelo.
Estaba en multiplicarlos.
¿Cuántos vuelos se realizan diariamente?
¿Cuántos minutos adicionales representan?
¿Cuánto combustible significan?
¿Cuánto cuestan las horas adicionales de utilización de las aeronaves?
¿Cuál es el impacto sobre las tripulaciones?
¿Cuánto afecta la puntualidad?
¿Cuánto representa al mes?
¿Y cuánto representa al año?
Entonces el problema deja de ser una percepción de los pilotos.
Se convierte en un problema económico medible.
Naturalmente, una metodología seria debe determinar qué parte de ese tiempo adicional es realmente atribuible al sistema ATFM (Air Traffic Flow Management, Gestión de Afluencia del Tránsito Aéreo) y qué parte responde a meteorología, congestión, configuración de pistas, restricciones del espacio aéreo, procedimientos, secuenciamiento, vectores, esperas, performance de la aeronave o decisiones operacionales de la tripulación.
No se trata de buscar culpables.
Se trata de encontrar datos.
La pregunta que debería responder la Mesa de Trabajo
Por eso sería conveniente que una mesa de trabajo integrada por operadores, pilotos, controladores, CORPAC, DGAC, MTC y MEF empiece por una pregunta muy sencilla ¿Cuánto le cuesta al sistema aeronáutico peruano la ineficiencia operacional del ATM?
Las aerolíneas disponen de información.
Los pilotos conocen lo que ocurre en la operación real.
Los controladores conocen las restricciones y limitaciones del sistema desde el otro lado.
CORPAC dispone de información operacional.
La DGAC tiene la responsabilidad de supervisar, establecer los parámetros de seguridad y promover las soluciones necesarias para corregir las deficiencias del sistema.
Y el MEF tiene la capacidad de evaluar el impacto económico de las decisiones de inversión.
Todos los elementos están disponibles. Lo que falta es integrarlos bajo una metodología común.
Profesionalizar para ser más eficientes
Una vez identificadas las brechas, el siguiente paso debería ser invertir en las personas y en las herramientas. Pero no se trata simplemente de “capacitar controladores”.
Se trata de desarrollar un programa permanente de profesionalización, actualización y entrenamiento especializado del personal de control de tránsito aéreo.
Lima enfrenta una operación cada vez más compleja y debe estar preparada para utilizar eficientemente la infraestructura disponible, incluyendo la posibilidad de operar dos pistas paralelas simultáneamente para despegues y aterrizajes, cuando las condiciones técnicas y de seguridad operacional lo permitan.
Una segunda pista que existe físicamente, pero cuya utilización operacional no ha sido optimizada representa una inversión cuya capacidad potencial todavía no ha sido plenamente transformada en capacidad efectiva.
Esto requiere entrenamiento específico.
Requiere simuladores.
Requiere procedimientos actualizados.
Requiere nuevas herramientas de gestión.
Requiere análisis de capacidad.
Requiere entrenamiento permanente en escenarios de alta demanda.
Y requiere intercambio de experiencias con centros ATM de reconocido prestigio internacional.
Pero existe una condición fundamental: la capacitación debe estar vinculada a resultados.
No basta con certificar que alguien asistió a un curso. Hay que demostrar que después del entrenamiento el sistema funciona mejor.
¿Por qué no evaluar obras por impuestos?
Aquí aparece una posibilidad que debería ser estudiada por el MTC y el MEF.
La inversión necesaria para profesionalizar y modernizar determinadas capacidades del sistema podría analizarse bajo mecanismos como Obras por Impuestos, siempre que el marco legal y la naturaleza de los componentes del programa lo permitan.
La lógica sería interesante.
Las empresas que utilizan el sistema podrían contribuir a financiar una inversión destinada a mejorar su eficiencia, y el Estado podría estructurar mecanismos que permitan transformar esa inversión privada en una mejora concreta de la capacidad pública.
No se trataría de una donación sin objetivos. Sería una inversión orientada a resultados.
El programa podría contemplar capacitación especializada, simuladores, actualización de procedimientos, entrenamiento para operaciones con pistas paralelas, herramientas de gestión del tránsito aéreo, análisis de capacidad y evaluación independiente de resultados.
El mecanismo financiero deberá ser definido por las entidades competentes.
Lo importante es que la propuesta no sea descartada antes de ser estudiada.
MEDIR → CAPACITAR → VOLVER A MEDIR
Aquí está, probablemente, la parte más importante de la propuesta. Antes de invertir hay que establecer una línea base. Después se implementan las mejoras.
Luego se vuelve a medir.
Medir → capacitar → implementar → volver a medir.
Si los resultados mejoran, el programa continúa. Si no mejoran, se determina por qué y se corrige.
Si se logra reducir los tiempos adicionales de vuelo, mejorar el secuenciamiento, aumentar la capacidad por hora y reducir costos para los operadores, entonces habrá evidencia objetiva de que la inversión funcionó.
Y esa información debe convertirse en una política permanente.
El objetivo no es ahorrar minutos. Es aumentar la capacidad
Reducir minutos de vuelo es solamente una consecuencia. El verdadero objetivo debe ser aumentar la capacidad operacional del sistema manteniendo e incluso fortaleciendo la seguridad.
Un sistema ATM más eficiente puede permitir que una infraestructura existente procese más operaciones.
Eso significa más vuelos.
Más pasajeros.
Más conectividad.
Más turismo.
Más actividad económica.
Y mayor competitividad para el país.
Por eso la seguridad operacional y la eficiencia no deben tratarse como conceptos separados. Un sistema aeronáutico moderno debe ser seguro y eficiente al mismo tiempo.
Una política que sobreviva a los gobiernos
El mayor riesgo sería convertir este esfuerzo en otro programa temporal.
La profesionalización de los controladores, la modernización del ATM y la medición permanente de la eficiencia no pueden depender de un ministro, de un director de la DGAC, de una determinada administración de CORPAC ni del Sindicato de Controladores Aéreos.
Debe existir una política de largo plazo.
Cada año debería medirse la eficiencia del sistema.
Cada año deberían identificarse las brechas.
La capacitación debería actualizarse periódicamente.
Los indicadores deberían ser comparables.
Y los resultados deberían permitir tomar decisiones.
Así como las aerolíneas miden permanentemente puntualidad, consumo de combustible, utilización de flota y desempeño operacional, el sistema ATM debería contar con indicadores permanentes de productividad, capacidad y eficiencia.
EL VERDADERO INDICADOR
Tal vez la pregunta más importante que debería hacerse la autoridad aeronáutica no sea cuántos aeropuertos se han declarado internacionales. Tampoco cuántas obras se han inaugurado.
La pregunta debería ser: ¿Cuántas operaciones adicionales puede atender nuestro sistema aeronáutico de manera segura y eficiente?
Porque esa cifra representa capacidad real. Y capacidad real significa pasajeros, carga, conectividad y actividad económica.
La DGAC debe mirar el bosque. No solamente el árbol.
Porque el verdadero desarrollo aeronáutico del Perú no consiste únicamente en construir más infraestructura.
Consiste en conseguir que todo el sistema: infraestructura, tecnología, procedimientos, pilotos, controladores, operadores y autoridad funcione como un solo sistema, cada día más seguro, eficiente y capaz.
Y para conseguirlo existe una regla elemental que la aviación conoce perfectamente:
Un aeropuerto declarado internacional no genera por sí mismo más pasajeros.
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