El turismo, la conectividad y la integración territorial son objetivos nacionales legítimos, pero solo pueden construirse sobre una infraestructura certificada, procedimientos validados y una autoridad aeronáutica con la autonomía necesaria para tomar decisiones exclusivamente técnicas.
Antes de comenzar, quiero expresar mi solidaridad con los familiares de los tripulantes y de los pasajeros extranjeros fallecidos, quienes confiaron sus vidas a un sistema que hoy vuelve a estar de luto.
El Perú cuenta con excelentes profesionales en la aviación civil, tanto en la autoridad aeronáutica como en las demás instituciones del sector. El problema no es la falta de capacidad técnica, sino que con demasiada frecuencia esos profesionales terminan subordinados a decisiones políticas, administrativas o comerciales que limitan su independencia para ejercer la función para la que fueron designados.
La seguridad operacional exige que los criterios técnicos prevalezcan siempre sobre cualquier otra consideración. Ningún inspector, especialista o funcionario debería sentirse condicionado por el temor a discrepar de una decisión, advertir sobre un riesgo o señalar que un proyecto aún no reúne las condiciones para entrar en operación. La principal responsabilidad de una autoridad aeronáutica no es satisfacer expectativas políticas ni facilitar anuncios; es proteger vidas, aun cuando ello implique decir aquello que muchos no quieren escuchar.
Las Líneas de Nasca constituyen uno de los principales atractivos del turismo receptivo del Perú. Cada año miles de visitantes llegan para sobrevolar uno de los patrimonios arqueológicos más importantes de la humanidad. Esa actividad aérea, desarrollada principalmente en condiciones visuales y con una elevada intensidad de operaciones, exige pilotos altamente capacitados, procedimientos rigurosos, servicios de navegación eficientes y una infraestructura acorde con los riesgos propios de este tipo de operación.
Sin embargo, la realidad muestra una preocupante contradicción. En lugar de encontrar un sistema aeronáutico a la altura de la importancia estratégica que Nasca representa para el turismo nacional e internacional, encontramos una infraestructura limitada y un Estado que durante años ha relegado la seguridad operacional a un segundo plano.
Este accidente debe marcar un punto de inflexión.
No podemos seguir subordinando el profesionalismo que exige la aviación a intereses políticos, electorales, comerciales o mediáticos, ni convertir a la Dirección General de Aeronáutica Civil en una institución donde los criterios técnicos queden relegados frente a decisiones ajenas a su verdadera responsabilidad. El Perú cuenta con excelentes profesionales; lo que necesitan es la independencia institucional para ejercer plenamente su función y la autoridad para decir «No»; cuando la seguridad operacional así lo exige.
Resulta aún más difícil de comprender si se considera que el Perú mantiene desde hace más de dos décadas un convenio de cooperación técnica con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), organismo encargado de establecer los estándares y métodos recomendados que rigen la seguridad operacional en la aviación mundial. Esa relación debió traducirse en un fortalecimiento permanente de la autoridad aeronáutica, la modernización de sus procesos, la actualización continua de sus capacidades y el aprovechamiento de la asistencia técnica especializada que la propia OACI pone a disposición de los Estados.
Este accidente constituye una oportunidad para que el nuevo Gobierno solicite formalmente una misión de asistencia técnica de la OACI con el propósito de realizar una evaluación independiente del sistema aeronáutico nacional.
El objetivo no sería sustituir las capacidades nacionales, sino complementarlas con la experiencia internacional y las mejores prácticas aplicadas en otros Estados, tomando como referencia este accidente y los principales antecedentes registrados en el Perú durante las últimas décadas.
Esa misión debería identificar oportunidades de mejora en cinco ámbitos estratégicos:
Fortalecimiento de la seguridad operacional y de la gestión integral del riesgo.
Modernización de la organización y gobernanza de la autoridad aeronáutica.
Optimización de la supervisión técnica y de los procesos de certificación.
Desarrollo de competencias y formación continua del personal especializado.
Actualización del marco normativo conforme a los estándares y mejores prácticas internacionales.
Más que una respuesta a un accidente, esta iniciativa debería convertirse en una política de Estado orientada a fortalecer la institucionalidad aeronáutica y recuperar la confianza en un sistema cuya principal responsabilidad es proteger vidas.
Los casos de Nasca, Pisco, Jorge Chávez y Chinchero demuestran que esa cooperación internacional debe reflejarse en la forma en que el Estado planifica, desarrolla y supervisa su infraestructura aeronáutica. La seguridad operacional no puede seguir reaccionando frente a los hechos; debe anticiparse a ellos mediante una gestión técnica basada en la identificación, evaluación y mitigación permanente de los riesgos.
En aviación, la secuencia nunca puede ser al revés. Solo cuando el lado aire esté completamente implementado, los procedimientos de vuelo certificados, los estudios de seguridad operacional concluidos y validados, y el aeropuerto cuente con el personal, los equipos, los servicios de tránsito aéreo, salvamento y extinción de incendios, abastecimiento de combustible y ayudas a la navegación requeridas, podrá cumplir su verdadera función: servir al turismo, al comercio y a la integración territorial.
Los ejemplos, lamentablemente, sobran.
Mientras se desarrollan las investigaciones del accidente de Nasca, incluso se plantea restringir las operaciones en el aeropuerto de Pisco, desde donde opera la empresa propietaria de la aeronave. Esa será una decisión que deberá adoptarse exclusivamente sobre la base de las conclusiones técnicas de la investigación.
Pero este accidente también obliga a formular otra pregunta que el Estado sigue sin responder:
¿Qué estaríamos discutiendo hoy si esta tragedia se hubiera producido durante un despegue desde el Aeropuerto Internacional de Pisco como consecuencia del impacto con aves, después de años de advertencias sobre un riesgo que continúa sin resolverse?
Pisco fue desarrollado como el principal aeropuerto alterno al Jorge Chávez y constituye una infraestructura estratégica para el país. Sin embargo, continúa operando junto al mayor relleno sanitario y botadero de residuos de la provincia, una fuente permanente de atracción de aves que incrementa significativamente el riesgo para las operaciones aéreas.
La misma falta de previsión quedó en evidencia en el accidente ocurrido en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez en 2022, cuando se conoció que CORPAC no contaba con suficiente personal para cubrir adecuadamente los turnos de control de tránsito aéreo, recurriendo a exenciones que incrementaban el riesgo asociado a la fatiga del personal.
La pregunta sigue vigente: ¿esas deficiencias fueron realmente corregidas o continúan existiendo en otros aeropuertos del país?
Mientras tanto, se siguen anunciando nuevos aeropuertos, ampliaciones y declaraciones de internacionalización sin que exista certeza de que el Estado dispone del personal especializado, la infraestructura y los recursos necesarios para operarlos bajo los estándares internacionales que exige la aviación moderna.
El caso de Chinchero resume perfectamente esta forma de gestionar la infraestructura aeroportuaria.
Han transcurrido más de dos décadas desde que el Aeropuerto Internacional de Chinchero fue declarado de necesidad pública y más de diez años desde su primera concesión, que terminó costándole al Estado más de US$ 91 millones en un arbitraje.
Sin embargo, mientras las obras civiles continúan avanzando y el Estado sigue comprometiendo miles de millones de soles en su construcción, el proyecto continúa sin contar con estudios de seguridad operacional independientes que validen sus procedimientos de salida y su verdadera viabilidad operacional.
En cualquier proyecto aeroportuario de esta magnitud, la validación de la seguridad operacional debería preceder a las grandes inversiones en infraestructura y no quedar relegada mientras la obra continúa ejecutándose. Construir primero y demostrar después que el aeropuerto puede operar de manera segura y eficiente invierte la lógica que debe regir toda planificación aeronáutica.
El aeropuerto que fue presentado como la gran puerta de ingreso al sur del país podría terminar operando con restricciones significativas en carga útil, número de pasajeros, alcance y tipos de aeronaves, precisamente porque la validación técnica quedó relegada frente a la presión por ejecutar la obra.
En aviación, un aeropuerto no se mide por la belleza de su terminal ni por la longitud de su pista. Se mide por su capacidad para operar con seguridad.
Este accidente debe convertirse en un punto de inflexión para el Estado peruano. Es momento de fortalecer institucionalmente a la Dirección General de Aeronáutica Civil, garantizar su independencia técnica y asegurar que nunca más los criterios de seguridad operacional queden subordinados a intereses ajenos a su verdadera misión.
El turismo, la conectividad y la integración territorial son objetivos nacionales legítimos, pero solo pueden construirse sobre una infraestructura certificada, procedimientos validados y una autoridad aeronáutica con la autonomía necesaria para tomar decisiones exclusivamente técnicas.
En aviación, la seguridad operacional no puede negociarse ni postergarse. Primero debe garantizarse la seguridad; después vendrán el turismo, el desarrollo económico y la integración territorial. La secuencia nunca puede ser al revés. Porque cada decisión técnica que se deja de tomar a tiempo puede terminar costando vidas.
Fortalecimiento de la seguridad operacional y de la gestión integral del riesgo.
