El Perú necesita abandonar la lógica de las obras emblemáticas concebidas para el impacto mediático y reemplazarla por una verdadera cultura de planificación estratégica.
El desarrollo no despega desde un aeropuerto; comienza con ciudades bien planificadas, una red moderna de carreteras y ferrocarriles, y una economía capaz de generar pasajeros, turismo y oportunidades.
En el Perú, cada cierto tiempo reaparece el debate sobre la construcción de nuevos aeropuertos nacionales e internacionales. Gobernadores regionales, alcaldes, congresistas y diversos grupos de interés suelen presentar estas obras como el camino más rápido hacia el desarrollo. Sin embargo, pocas veces se plantea la pregunta fundamental:
¿Es el aeropuerto el que genera el desarrollo o es el desarrollo el que termina justificando la necesidad de un aeropuerto?
La experiencia demuestra que un aeropuerto, por sí solo, no transforma una región. Para que una infraestructura aeroportuaria sea sostenible necesita una demanda permanente de pasajeros, una economía dinámica, turismo consolidado y una adecuada conectividad terrestre. Sin esos elementos, existe el riesgo de construir grandes instalaciones que operen muy por debajo de su capacidad mientras absorben importantes recursos públicos para su mantenimiento.
En el Perú, además, el problema se agrava por la forma en que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha concebido durante años la infraestructura como un fin en sí mismo, como si bastara con construir pistas, terminales o anunciar nuevas obras para cerrar las brechas del país. Esa visión fragmentada desconoce que la infraestructura debe responder a una estrategia de desarrollo territorial y no a decisiones aisladas, improvisadas o condicionadas por presiones políticas.
En un país con una geografía tan compleja como la del Perú, las prioridades de inversión deben definirse con una visión integral del territorio y del desarrollo nacional.
En muchos casos, antes que construir un nuevo aeropuerto a pocos kilómetros de otro ya existente, resulta técnica, económica y socialmente más conveniente recuperar, modernizar y potenciar la infraestructura aeroportuaria disponible.
Los aeropuertos de Jauja y Jaén son ejemplos evidentes de esta realidad. Ambos llevan demasiado tiempo esperando decisiones firmes y soluciones definitivas que permitan recuperar, modernizar y fortalecer de manera permanente su capacidad operativa, mientras, de manera paralela, se promueven nuevos proyectos aeroportuarios en zonas cercanas impulsados principalmente por presiones políticas. Más que una estrategia de desarrollo, este tipo de decisiones evidencia la ausencia de una planificación nacional que priorice el uso eficiente de los recursos públicos y las inversiones con mayor impacto para el país.
Esa contradicción revela una preocupante falta de criterio técnico y de planificación estratégica. No tiene sentido postergar la recuperación de aeropuertos que ya cumplen, o pueden cumplir, una función esencial para sus regiones, mientras se impulsan proyectos paralelos que duplican esfuerzos, dispersan recursos y terminan compitiendo entre sí.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones no puede seguir actuando como si el desarrollo del país se midiera por la cantidad de proyectos anunciados o inaugurados. Su responsabilidad es planificar con rigor técnico, priorizar las inversiones de mayor impacto y evaluar seriamente la demanda real, la conectividad existente, la sostenibilidad económica y el aporte territorial de cada proyecto. De lo contrario, continuará privilegiándose el efecto mediático de las obras sobre su verdadera contribución al desarrollo nacional.
Una buena carretera o una red ferroviaria no solo conecta dos ciudades. Integra el territorio. Conecta decenas de pueblos, facilita el transporte de la producción agrícola e industrial, reduce los costos logísticos, mejora el acceso a hospitales, centros educativos y mercados, impulsa el comercio, fortalece el turismo y acerca oportunidades a miles de familias. Su impacto económico y social se extiende a lo largo de todo el corredor que recorre, promoviendo el desarrollo de las localidades que antes permanecían aisladas.
Un aeropuerto, en cambio, concentra sus beneficios principalmente en su área de influencia y depende de que exista una economía dinámica, un flujo suficiente de pasajeros y un atractivo turístico o empresarial que justifique su operación. Por ello, en la mayoría de los casos, las carreteras y los ferrocarriles deben preceder a los aeropuertos como ejes de integración y desarrollo territorial.
El turismo es un claro ejemplo. Un visitante no viaja para conocer un aeropuerto; viaja por negocios, para descubrir paisajes, disfrutar de la gastronomía, recorrer sitios históricos, conocer la cultura local y entrar en contacto con la naturaleza. El aeropuerto es apenas la puerta de entrada. La verdadera experiencia comienza cuando el viajero se desplaza por el territorio. Para ello necesita una red de carreteras seguras y en buen estado, o un sistema ferroviario eficiente, que le permita recorrer con facilidad ciudades, pueblos y atractivos turísticos, convirtiendo un destino aislado en un circuito capaz de generar desarrollo para toda una región.
Si estos permanecen aislados por una infraestructura vial deficiente, el potencial turístico y económico de una región seguirá siendo limitado, por moderno que sea su aeropuerto. Peor aún, si el Estado insiste en construir nuevos aeropuertos antes de aprovechar, modernizar y desarrollar plenamente la capacidad de los ya existentes, terminará destinando cuantiosos recursos a infraestructuras con escasa demanda, baja rentabilidad social y un impacto muy limitado sobre el desarrollo regional.
En la sierra y en la selva existen innumerables destinos turísticos de extraordinario valor histórico, cultural y natural que podrían multiplicar el número de visitantes si contaran con una red moderna de carreteras y ferrocarriles. Una adecuada conectividad terrestre permite que el turista permanezca más tiempo en la región, recorra varios pueblos en un mismo viaje, visite diversos atractivos, consuma en restaurantes locales, se hospede en pequeños hoteles, adquiera artesanías y contrate servicios de guías y transporte.
De esta manera, los beneficios económicos se distribuyen a lo largo de todo el corredor turístico, alcanzando a decenas de comunidades. Ese efecto multiplicador es, en la mayoría de los casos, mucho mayor que el generado por una infraestructura aeroportuaria aislada.
Solo cuando una región haya consolidado su actividad económica, incrementado significativamente el flujo turístico y desarrollado una demanda sostenida de pasajeros tendrá sentido evaluar la ampliación o construcción de un aeropuerto nacional o internacional. En ese momento, la infraestructura responderá a una necesidad real y demostrable, y no a expectativas infundadas ni a presiones políticas.
El Perú necesita abandonar la lógica de las obras emblemáticas concebidas para el impacto mediático y reemplazarla por una verdadera cultura de planificación estratégica. No se trata de construir más aeropuertos ni de declarar aeropuertos internacionales por decreto cuando aún no cuentan con la infraestructura, los servicios, la conectividad ni la demanda necesarias para operar como tales. Se trata de crear primero las condiciones económicas, sociales y territoriales que hagan necesaria su existencia y garanticen su sostenibilidad.
Ello exige que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones deje de concebir la infraestructura como un fin en sí mismo y la entienda como una herramienta al servicio del desarrollo. Las carreteras y los ferrocarriles integran el territorio; las ciudades generan actividad económica, turismo y oportunidades; y los aeropuertos potencian ese desarrollo cuando existe una demanda real que los sustente.
Antes de decidir la construcción de un nuevo aeropuerto también es indispensable demostrar que el proyecto es técnica, económica y operacionalmente viable. Ninguna presión política o comercial puede sustituir el rigor de los estudios especializados ni la independencia de la autoridad aeronáutica. Casos como el proyecto del aeropuerto de Chinchero recuerdan la importancia de que toda gran infraestructura sea evaluada con criterios estrictamente técnicos y de seguridad operacional. Cuando esa autonomía se debilita, no solo se compromete el uso eficiente de los recursos públicos, sino también la confianza en las instituciones encargadas de garantizar la seguridad de la aviación.
El desarrollo no despega desde una pista de aterrizaje. Comienza con ciudades ordenadas, carreteras seguras, conectividad eficiente, servicios públicos de calidad y una economía local dinámica.
Cuando esas condiciones existen, la demanda de pasajeros surge de manera natural. Solo entonces el aeropuerto deja de ser una promesa política para convertirse en una verdadera necesidad y en una infraestructura capaz de potenciar el desarrollo económico, turístico y social de una región.
