OPINIÓN/ Veinte años de concesiones y silencios: la historia del desmantelamiento aéreo del Perú”

Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli

El problema, entonces, no se reduce a un contrato mal redactado. Es el reflejo de una cultura de subordinación institucional, donde los organismos del Estado actúan más como gestores de intereses ajenos que como defensores del bien público.

En el Perú, el silencio se ha convertido en el principal instrumento de gobierno del sector aeronáutico. Mientras los aeropuertos se inauguran entre discursos vacíos y campañas de marketing, la infraestructura crítica del país se sigue planificando con improvisación, ausencia de visión técnica y una preocupante subordinación a intereses privados.

La aviación nacional ha dejado de ser un proyecto de Estado para convertirse en un espacio de captura institucional, donde la ética profesional y la identidad nacional de quienes dirigen las decisiones parecen haber sido reemplazadas por conveniencias personales y lealtades corporativas.

El contrato de concesión del Aeropuerto Jorge Chávez, suscrito en 2001, es el símbolo más evidente de esta decadencia. Desde su origen, fue un acuerdo redactado bajo una lógica de rendición anticipada del Estado, con cláusulas que aseguraban la rentabilidad del concesionario sin mecanismos efectivos de control, fiscalización o corrección ante el incumplimiento.

El resultado fue previsible: más de dos décadas de retraso en la modernización del principal aeropuerto del país, bajo la excusa de revisiones, adendas y ampliaciones contractuales que solo beneficiaron a una de las partes.

Uno de los casos más ilustrativos de esta manipulación es la llamada TUUA de transferencia.

El contrato original de 2001 no incluyó una tarifa diferenciada para pasajeros en conexión, a pesar de que era evidente que Lima ya era, por su posición geográfica privilegiada, un centro natural de enlace aéreo entre el norte y el sur del continente, y entre Sudamérica y los vuelos intercontinentales.

Ya desde el año 2000, aerolíneas como LAN y TACA Perú que operaba bajo la licencia de Trans American Airlines utilizaban Lima como HUB de transferencia regional, conectando vuelos nacionales e internacionales.

Esa condición era plenamente conocida desde la firma del contrato de concesión; sin embargo, no se consideró necesario incorporar una tarifa adicional por transferencia ni en los cálculos financieros de la inversión ni en la estructura económica del proyecto.

Tampoco fue incluida en los términos de la licitación pública internacional presentada por el Estado peruano, licitación que finalmente permitió a LAP adjudicarse la concesión del aeropuerto Jorge Chávez.

Sin embargo, años después, el concesionario aprovechó esa omisión evidente y aceptada en su momento por ambas partes para reconfigurar a su favor el contrato original, incorporando mediante una adenda irregular aprobada en 2013 la llamada TUUA de transferencia: un cobro adicional disfrazado de actualización contractual que distorsionó el equilibrio económico de la concesión y trasladó injustamente el costo al usuario.

Esta maniobra no fue producto de un vacío técnico, sino de la complacencia y falta de ética profesional de funcionarios estatales que, lejos de defender los intereses nacionales, reinterpretaron el contrato a favor del operador.

Así, un servicio público esencial terminó convertido en una fuente de rentabilidad privada garantizada, legitimada por quienes tenían la obligación de fiscalizar y proteger el patrimonio del Estado.

Lo verdaderamente grave no fue la omisión inicial, sino la traición institucional posterior: funcionarios que actuaron sin rigor técnico, sin convicción nacional y con total impunidad, consolidando un precedente que convirtió a la aviación peruana en un laboratorio de concesiones capturadas.

A esta cadena de irregularidades se suma un hecho aún más revelador: la demora intencional en la entrega del nuevo aeropuerto.

Lejos de ser un simple problema administrativo, el prolongado retraso en la ejecución del proyecto permitió al concesionario recaudar durante más de veinte años los ingresos provenientes de las tarifas aeroportuarias incluida la TUUA de salida y ahora el intento de aplicar la TUUA de transferencia, originada en una adenda sumamente cuestionada sin haber entregado aún la infraestructura comprometida en condiciones óptimas de operación y seguridad.

En la práctica, el propio usuario peruano terminó financiando la construcción del aeropuerto, mientras el Estado renunciaba a ejercer control sobre los plazos, las adendas y la calidad de la obra.

Una maniobra que, intencional o no, garantizó el autofinanciamiento privado de una inversión pública, a costa del atraso del país y la pérdida de competitividad regional frente a aeropuertos como Bogotá y Panamá, que aprovecharon el vacío peruano para consolidarse como verdaderos hubs sudamericanos.

Y ahora, cuando las deficiencias técnicas, los incumplimientos contractuales y los vicios de origen son inocultables, LAP pretende llevar al Estado peruano a un arbitraje internacional, argumentando afectación a su equilibrio económico.

El colmo del cinismo: un concesionario que ha usufructuado del contrato durante más de dos décadas, beneficiándose de tarifas y retrasos, busca nuevamente victimizarse y obtener compensaciones adicionales por las mismas distorsiones que él mismo generó con la complicidad de funcionarios públicos.

Si ese arbitraje prospera, no solo se consolidará la impunidad empresarial, sino también la responsabilidad directa de quienes desde los más altos niveles del Estado avalaron o callaron frente a cada abuso contractual.

El problema, entonces, no se reduce a un contrato mal redactado. Es el reflejo de una cultura de subordinación institucional, donde los organismos del Estado actúan más como gestores de intereses ajenos que como defensores del bien público.

La falta de ética profesional, la ausencia de identidad nacional y el desdén por la técnica han sido los pilares de un modelo que, durante más de dos décadas, ha degradado la aviación civil del país.

El verdadero problema no está en las pistas ni en las terminales, sino en la conciencia profesional de quienes firman, interpretan y aprueban contratos sin sentir que representan a una nación.

La aviación peruana no necesita más adendas ni discursos: necesita servidores con ética, identidad y la valentía de decir no cuando el país está en riesgo.