OPINIÓN/ Chinchero: el juicio por corrupción ya empezó, pero el juicio técnico sigue pendiente

Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli

 

El reciente auto de enjuiciamiento contra la que fue viceministra de Transportes en el gobierno de PPK y hoy postulante a la presidencia, Fiorella Molinelli, por el caso del Aeropuerto Internacional de Chinchero, marca un antes y un después.

No porque revele algo desconocido, sino porque confirma por primera vez desde el sistema de justicia que detrás de este proyecto sí existió una estructura de decisiones cuestionables con potencial perjuicio económico al Estado.

Durante años se intentó instalar una narrativa: que la adenda fue una “optimización financiera”, que no hubo daño, que el Estado incluso salía beneficiado. Hoy, esa narrativa ha sido desmontada al punto de convertirse en materia de juicio penal. La Fiscalía habla de colusión agravada, de beneficio indebido a la concesionaria y de un perjuicio que supera los 268 millones de dólares.

SIN EMBARGO, HAY ALGO PROFUNDAMENTE INCÓMODO EN TODO ESTO: EL PAÍS ESTÁ EMPEZANDO A JUZGAR EL DINERO, PERO SIGUE NEGÁNDOSE A JUZGAR EL RIESGO.

La verdad incompleta

El proceso judicial se concentra en lo contractual: la adenda, el financiamiento, la distribución de riesgos económicos. Es, en esencia, una discusión sobre cómo se estructuró el negocio.

PERO CHINCHERO NUNCA FUE SOLO UN PROBLEMA CONTRACTUAL.

FUE Y SIGUE SIENDO UN PROBLEMA TÉCNICO-OPERACIONAL DE PRIMER ORDEN.

Porque mientras se negociaban condiciones financieras en escritorios de Lima, se ignoraban variables críticas en el terreno real:

• Un aeropuerto a más de 3,700 metros de altitud

• Rodeado de una geografía compleja

• Con limitaciones severas de performance para aeronaves comerciales

• Y SIN UN ESTUDIO DE SEGURIDAD OPERACIONAL (ESO) DEBIDAMENTE VALIDADO E INDEPENDIENTE

Ese vacío no es menor. En términos aeronáuticos, marca la diferencia entre un aeropuerto operacionalmente viable y uno restrictivo, inseguro o incluso inoperable.

El verdadero problema: lo que no se quiso evaluar

Aquí es donde el caso se vuelve más grave que cualquier imputación penal.

Porque lo que está en cuestión no es solo si el Estado pagó más de lo debido, sino si el proyecto se empujó sin haber resuelto su viabilidad operacional.

Y ESO IMPLICA PREGUNTAS QUE HOY NO ESTÁN EN EL EXPEDIENTE JUDICIAL:

• ¿Se evaluaron correctamente las gradientes de ascenso con falla de motor (OEI)?

• ¿Se consideró el impacto de la altitud en la carga útil de las aeronaves?

• ¿Se validaron rutas de salida seguras en un entorno montañoso?

• ¿Se analizó la carga de trabajo real para los controladores aéreos?

• ¿Se incorporó la opinión de los operadores (aerolíneas) en el diseño?

La respuesta, en el mejor de los casos, es incompleta.

Y EN EL PEOR, ES QUE SIMPLEMENTE NO IMPORTÓ.

Una distorsión previa: el sistema que nunca quiso cambiar

Este problema no ocurre en el vacío.

Mientras se empujaba Chinchero como “solución”, el sistema aeroportuario peruano ya había sido distorsionado años antes. En 2013, el concesionario Lima Airport Partners introdujo la TUUA de transferencia, consolidando a Lima como hub dominante y encareciendo artificialmente las conexiones.

Esto generó un efecto estructural: Reforzar la dependencia del Aeropuerto Jorge Chávez justo cuando se prometía lo contrario con Chinchero.

En otras palabras:

Se promovió un nuevo aeropuerto internacional sin demostrar que pudiera recibir vuelos de largo alcance de manera directa, segura y económicamente viable, mientras el sistema vigente hacía cada vez más difícil y más costoso dejar de depender de Lima.

Captura, subordinación y silencio técnico

Lo más preocupante no es el error, sino el sistema que lo permitió.

Chinchero no es un accidente. Es el resultado de un modelo donde:

• La Dirección General de Aeronáutica Civil del Perú opera bajo subordinación política

• Los entes de control han mostrado una preocupante pasividad

• Los estudios técnicos se convierten en formalidades y no en filtros reales

En ese contexto, la omisión del análisis operacional no es casual. Es funcional.

Permite avanzar proyectos sin el “ruido” que generaría una evaluación técnica independiente.

El juicio que nadie quiere abrir

Mientras el Poder Judicial ya ha comenzado a actuar sobre las irregularidades financieras, surge una pregunta inevitable:

¿QUIÉN Y CUÁNDO EJERCERÁ LA AUTORIDAD TÉCNICA?

¿EN QUÉ MOMENTO LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEL PERÚ O LA CONTRALORÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA DEL PERÚ ASUMIRÁN SU ROL PARA DETENER LA INERCIA DE INVERSIONES EN OBRAS CIVILES, HASTA QUE SE CUMPLA UNA CONDICIÓN MÍNIMA EN CUALQUIER PROYECTO AEROPORTUARIO SERIO?

Porque aquí no se trata de opiniones.

Se trata de exigir la validación de un Estudio de Seguridad Operacional (ESO) que demuestre, con evidencia verificable, que Chinchero será:

• Seguro

• Operativamente viable

• Económicamente sostenible

• Y coherente con lo prometido al Cusco

HOY, ESA VALIDACIÓN NO HA SIDO PRESENTADA DE FORMA CONCLUYENTE.

El país que juzga el pasado, pero ignora el futuro

Hoy el Poder Judicial evaluará si hubo colusión, si hubo concertación indebida, si se generó un perjuicio económico.

Eso es necesario. Pero es insuficiente.

Porque el verdadero riesgo no está en lo que ya se firmó.
Está en lo que se pretende operar.

UN AEROPUERTO NO ES UN CONTRATO. ES UN SISTEMA VIVO DONDE CONVERGEN AERONAVES, PERSONAS, METEOROLOGÍA, GEOGRAFÍA Y DECISIONES HUMANAS EN TIEMPO REAL.

Y si ese sistema nace mal diseñado, ningún arbitraje ni sentencia lo corrige.

La omisión más grave

El país puede terminar sancionando a funcionarios por decisiones pasadas.

PERO AL MISMO TIEMPO, PODRÍA INAUGURAR UN AEROPUERTO CUYO DESEMPEÑO OPERACIONAL NUNCA FUE RIGUROSAMENTE VALIDADO.

Esa es la contradicción.

Y esa es la verdadera omisión.

Cierre

Hoy el sistema de justicia intenta determinar si el Estado perdió millones.

Pero nadie está evaluando si mañana el país puede perder algo mucho más importante:

LA SEGURIDAD OPERACIONAL.

Y CUANDO ESO OCURRE, YA NO HAY ADENDAS, NI ARBITRAJES, NI DISCURSOS QUE LO PUEDAN CORREGIR.