¿Dónde está la coherencia entre la función técnica de la autoridad aeronáutica y la política de corredores aéreos que impulsan el MTC y MINCETUR?
UN AEROPUERTO QUE EL PROPIO MTC PRESENTA COMO HUB
El propio MTC ha señalado que Chinchero permitirá fortalecer las conexiones nacionales e internacionales y consolidar al Cusco como un hub aéreo regional.
En mayo de 2026, el Ministerio definió el proyecto como una infraestructura destinada a consolidar a Cusco como un hub turístico y logístico de alcance internacional. Más recientemente, el MTC lo presenta directamente como “el próximo hub aéreo del sur del país”.
Entonces surge una pregunta que merece ser explicada. Si Chinchero será un hub del sur del Perú, ¿no debería ser precisamente uno de los elementos centrales de la planificación de los nuevos corredores aéreos?
Si se pretende descentralizar la conectividad aérea del país, ¿no debería determinarse previamente qué rutas, frecuencias, destinos y conexiones internacionales puede generar Chinchero?
Y, sobre todo: ¿Cómo se puede hablar de una nueva red aérea nacional sin haber definido técnicamente qué función cumplirá Chinchero dentro de ella, siendo el aeropuerto internacional llamado a convertirse en el principal nodo aéreo del sur del Perú?
LA FUNCIÓN DE LA DGAC NO DEBERÍA TERMINAR EN LA INFRAESTRUCTURA
Aquí aparece el verdadero problema. La DGAC no debería limitar su función a participar en la ejecución, regulación, certificación y promoción de la infraestructura aeroportuaria.
Su responsabilidad técnica debería permitir responder una pregunta fundamental: ¿Cuál es el potencial aeronáutico real de una infraestructura y cómo puede integrarse ese potencial dentro del sistema aeronáutico nacional?
En el caso de Chinchero, esto adquiere especial importancia.
La altitud de Chinchero aproximadamente 300 metros superior a la del actual Velasco Astete, las temperaturas, la orografía y las condiciones particulares de operación no son detalles secundarios ni aspectos que puedan dejarse para una etapa posterior.
Son variables que inciden directamente en el desempeño de las aeronaves, particularmente en los pesos de despegue y aterrizaje, la longitud de pista requerida, la capacidad de carga y combustible, el comportamiento ante determinadas condiciones meteorológicas, los procedimientos de salida y llegada, tanto normales como de contingencia, y, en consecuencia, en la viabilidad de determinadas rutas nacionales e internacionales.
Por eso existe una diferencia fundamental entre dos preguntas: ¿Puede un determinado avión despegar en Chinchero? y ¿Qué operación comercial puede desarrollar ese avión desde Chinchero?
La primera es una pregunta de performance. La segunda es una pregunta de planificación aeronáutica y estratégica. Y es esta segunda pregunta la que parece faltar.
NO BASTA CON SABER QUE UN AVIÓN PUEDE DESPEGAR
Supongamos que una aeronave puede despegar desde Chinchero. Eso no responde necesariamente:
Cuánto combustible podrá llevar
Qué peso máximo podrá tener al despegue;
Cuántos pasajeros podrá transportar;
Cuánto equipaje podrá cargar;
Cuánto espacio quedará disponible para carga;
Qué destinos podrá alcanzar sin escala;
Bajo qué condiciones meteorológicas;
Con qué restricciones operacionales;
y, finalmente, si la ruta será comercialmente sostenible.
Por eso la pregunta que debería responder la DGAC no es simplemente: ¿Qué aeronaves pueden despegar en Chinchero?
Sino:
¿Qué red de rutas puede desarrollarse con esas aeronaves desde Chinchero?Ahí comienza realmente la planificación de un hub.
¿Y QUÉ PASA CON LOS VUELOS DE LARGO ALCANCE?
Esta es probablemente la pregunta más importante. Si el objetivo de la política del MTC es reducir la dependencia de Lima, no basta con crear vuelos entre Cusco y otros aeropuertos nacionales.
El verdadero salto estratégico sería conseguir que determinadas ciudades del Perú puedan conectarse directamente con mercados internacionales, sin tener que pasar necesariamente por Lima.
Ese debería ser uno de los objetivos de una verdadera red descentralizada.
Por ejemplo:
Cusco → Santiago
Cusco → São Paulo
Cusco → Bogotá
Cusco → Panamá
Cusco → Miami, Nueva York o Los Ángeles
¿Otros destinos de Europa?
Pero estos ejemplos no deberían confundirse con rutas actualmente propuestas ni con operaciones que ya hayan sido demostradas como viables desde Velasco Astete.
La pregunta previa es otra: ¿Qué operaciones de largo alcance son realmente posibles desde Chinchero y cuáles podrían ser comercialmente sostenibles?
Para responderla no basta con proyectar pasajeros. Hay que conocer primero las capacidades operacionales reales del aeropuerto.
¿Con qué aeronaves?
¿Con qué restricciones de peso?
¿Con qué carga útil?
¿Con cuánto combustible?
¿Hasta qué distancia?
¿Y bajo qué condiciones esas operaciones podrían sostenerse comercialmente?
Ahí es donde la DGAC debería tener un papel central.
LA RED NO DEBERÍA SER DISEÑADA DESPUÉS DEL AEROPUERTO
Este es quizás el punto más importante. El MTC acaba de anunciar que el trabajo de los corredores permitirá identificar las rutas con mayor potencial, determinar las condiciones de infraestructura, servicios y regulación necesarias para su operación y establecer mecanismos que contribuyan a su sostenibilidad.
Pero entonces hay que preguntar: Si hoy se dispone de la tecnología necesaria para realizar simulaciones, estudios de performance, análisis de rutas y demás evaluaciones que permitan determinar con precisión el verdadero potencial operacional de Chinchero, y el costo de realizar estos estudios resulta marginal frente a la magnitud de la inversión del aeropuerto, la pregunta es inevitable: ¿Por qué esa misma metodología no se está aplicando de manera visible, integral y específica a Chinchero?
Chinchero no es un aeropuerto que recién vaya a ser concebido.
Es una infraestructura que lleva casi una década en construcción, con una inversión calculada en S/ 3.980 millones o más, que se prevé culminar a finales de 2028 y poner en operación en 2029.
El nuevo terminal tendrá una capacidad inicial superior a 7,5 millones de pasajeros anuales, ampliable a más de 12 millones.
Por lo tanto, ahora es precisamente el momento de definir su papel dentro de la red aérea nacional e internacional.
Esa determinación le corresponde a la autoridad aeronáutica. No podemos esperar a que el aeropuerto esté terminado para recién definir para qué red y qué tipo de operaciones fue concebido.
¿Y DÓNDE ESTÁ CHINCHERO EN LA RED QUE SE ESTÁ DISEÑANDO?
Aquí aparece un elemento que merece especial atención. La nueva política de Corredores Aéreos Estratégicos está mirando hacia una futura red regional, mientras varios aeropuertos del país atraviesan o proyectan procesos de ampliación y modernización que cambiarán su capacidad en los próximos años.
Si se está diseñando una red pensando en el escenario aeroportuario de 2028 en adelante, la pregunta resulta inevitable:Si en ese planeamiento se consideran aeropuertos cuya capacidad e infraestructura serán sustancialmente mejoradas para entonces, ¿por qué no se define expresamente el papel de Chinchero, cuya entrada en operación está prevista precisamente en ese mismo horizonte?
No se trata de afirmar que Cusco haya sido excluido.
El comunicado del MTC menciona expresamente a Cusco entre las ciudades cuyo potencial para ampliar conexiones nacionales e internacionales será evaluado. Sin embargo, no precisa si, para ese planeamiento, se está considerando el actual aeropuerto Velasco Astete o el futuro aeropuerto de Chinchero.
Por lo tanto, la pregunta es: ¿Qué aeropuerto de Cusco se está considerando y qué papel tendrá Chinchero dentro de esa red?
Porque para cuando los nuevos corredores comiencen a consolidarse, el escenario aeroportuario del país será diferente al actual.
Habrá aeropuertos regionales con nuevas capacidades, ampliaciones y mejoras.
Y habrá un nuevo aeropuerto internacional en Cusco, construido precisamente para asumir una capacidad mucho mayor y que el propio Estado presenta como futuro hub del sur.
Entonces resulta razonable preguntar:
• ¿Por qué la planificación de esa futura red no muestra todavía cuál será la función operacional de Chinchero dentro de ella?
¿Será simplemente el nuevo aeropuerto de Cusco?
¿Será un nodo del Corredor Sur?
¿Será un centro de conexiones entre el sur del Perú y otros aeropuertos regionales
¿Generará conexiones internacionales propias?
¿Podrá recibir vuelos internacionales de largo alcance y permitir posteriormente conexiones hacia otras ciudades del país y de la región sin pasar por Lima?
Estas preguntas son especialmente importantes porque Chinchero no está siendo construido para entrar en servicio dentro de veinte años.
Está previsto que entre en operación en el mismo horizonte temporal en el que el MTC pretende desarrollar esta nueva arquitectura de conectividad aérea regional.
Por eso, si hoy se está diseñando la red que deberá operar en 2028–2029 y en adelante, Chinchero debería formar parte de esa discusión de manera explícita.
No basta con mencionar a Cusco. Hay que definir qué papel cumplirá Chinchero.
¿QUÉ ESTÁ PLANIFICANDO REALMENTE EL ESTADO?
Aquí aparece una pregunta incómoda. El Estado está:
A. construyendo primero la infraestructura y después determinando qué rutas podrán utilizarla; o
B. determinando primero qué función debe cumplir Chinchero dentro de la red nacional y, a partir de ello, definiendo las condiciones operacionales, rutas y conexiones que deberán desarrollarse?
No son exactamente el mismo proceso.
Un aeropuerto no se convierte en hub porque tenga una gran terminal, una pista larga o capacidad para millones de pasajeros.
Un hub es, fundamentalmente, una estructura de conectividad.
•Necesita rutas.
Necesita frecuencias.
Necesita conexiones coordinadas.
Necesita operadores.
Necesita mercados.
Necesita aeronaves.
Y necesita condiciones operacionales y de rentabilidad suficientes para sostener esas rutas.
EL RIESGO DE CONSTRUIR CAPACIDAD SIN CONSTRUIR RED
Aquí está el riesgo que debería preocuparnos. Podemos terminar construyendo un aeropuerto moderno, con una capacidad muy superior a la actual, pero continuar dependiendo de Lima para buena parte de la conectividad internacional.
En ese escenario, Chinchero solo habría solucionado fundamentalmente un problema de capacidad aeroportuaria de Cusco.
Pero no necesariamente habría solucionado el problema estratégico ni cumplido con lo que se le ofreció a Cusco y que motivó la construcción de un nuevo aeropuerto: descentralizar la conectividad internacional del Perú.
Y son dos cosas diferentes. El Perú necesita más que nuevos aeropuertos. Necesita una red aeroportuaria integrada.
Una red en la que Lima continúe siendo un nodo importante, pero no necesariamente el punto obligado para conectar al país con el mundo.
Ese debería ser precisamente el objetivo de una política de corredores aéreos estratégicos.
¿DÓNDE ESTÁ LA VISIÓN DE LA DGAC?
Por eso la discusión sobre Chinchero no debería reducirse a cuánto avanza la obra, cuándo se terminará la terminal o cuántos pasajeros podrá atender.
La pregunta que debería dirigirse a la autoridad aeronáutica: ¿Cuál es el análisis técnico que ha realizado la DGAC sobre el potencial operacional de Chinchero y, de acuerdo con sus resultados, cómo se está incorporando ese potencial en la nueva red de Corredores Aéreos Estratégicos del Perú?
Y todavía más:
¿Qué destinos internacionales de largo alcance considera técnicamente viables la DGAC desde Chinchero?
¿Con qué aeronaves?
¿Con qué restricciones de peso, carga y combustible?
¿Bajo qué condiciones meteorológicas y operacionales?
¿Qué estudios técnicos sustentan esas conclusiones?
¿Cómo se integrarán esas rutas con los demás aeropuertos regionales?
¿Qué vuelos internacionales podrán llegar directamente a Cusco y luego continuar hacia otros destinos nacionales e internacionales sin pasar por Lima?
¿Qué operadores aéreos han manifestado interés concreto en operar desde Chinchero y qué rutas han evaluado o solicitado?
¿ADP y AAP, como principales operadores aeroportuarios regionales del país, han manifestado interés en participar en la concesión u operación de Chinchero?
Estas son preguntas que no corresponden solamente a una aerolínea.
Tampoco solamente al operador aeroportuario.
Son preguntas de política aeronáutica nacional.
CHINCHERO NO DEBERÍA SER OTRO AEROPUERTO AISLADO
El verdadero desafío no consiste solamente en construir Chinchero. Consiste en incorporarlo a una red. Que un pasajero pueda llegar directamente desde el extranjero a Cusco y desde allí continuar hacia Arequipa, Piura, Iquitos, Trujillo u otras ciudades del país y del extranjero, cuando exista demanda y viabilidad operacional.
Eso sí sería descentralización.
Eso sí reduciría la necesidad de utilizar Lima como punto obligatorio de conexión. Y eso sí convertiría a Chinchero en un verdadero nodo de la red aérea nacional, no solamente en un aeropuerto internacional ubicado en Cusco.
Por eso resulta difícil entender que, mientras el MTC anuncia una política destinada precisamente a crear una red de aeropuertos regionales conectados entre sí, no exista públicamente una definición suficientemente clara del papel operacional que tendrá CHINCHERO dentro de esa red.
LA PREGUNTA QUE EL MTC Y LA DGAC DEBERÍAN RESPONDER
Después de tantos años de estudios, decisiones, modificaciones e inversión pública, la pregunta ya no debería ser solamente: ¿Cuándo estará terminado Chinchero?
La pregunta debería ser: ¿Para qué estamos construyendo Chinchero dentro del sistema aeronáutico peruano?
¿Para reemplazar a Velasco Astete?
¿Para aumentar la capacidad de Cusco?
¿Para recibir más turistas?
¿Para generar algunos vuelos internacionales directos?
¿O para convertirse realmente en uno de los principales nodos de una red aérea descentralizada que permita al Perú conectarse con el mundo sin que Lima sea necesariamente el intermediario de todas las conexiones?
Porque, si esta última es la visión, entonces el potencial operacional de Chinchero debe estar definido y ser conocido ahora; no puede permanecer sin respuesta y mucho menos quedar para después de la inauguración del aeropuerto.
Tiene que formar parte de la planificación.
Y esa planificación debería ser visible, técnica, verificable y, sobre todo, pública y accesible para toda la población del Cusco.
La política de corredores aéreos que acaba de anunciar el MTC ofrece una oportunidad para hacerlo. Pero también plantea una pregunta inevitable:
¿Existe coherencia entre el objetivo declarado por el MTC y MINCETUR de construir una red aérea nacional descentralizada y las respuestas técnicas que la DGAC aún no ha dado sobre Chinchero, un aeropuerto llamado a convertirse en el principal nodo aéreo del sur del Perú?
Porque construir un aeropuerto no es construir una red.
Y tener capacidad aeroportuaria no significa necesariamente tener conectividad internacional.
El verdadero éxito de Chinchero no debería medirse solamente por cuántos pasajeros podrá recibir. Debería medirse también por cuántas ciudades del mundo podrá conectar directamente con Cusco y cuántas de esas conexiones podrán realizarse sin pasar obligatoriamente por Lima.
Ahí es donde debería comenzar la verdadera discusión sobre el futuro de Chinchero y de la aviación peruana.
¿Con qué aeronaves?
¿Con qué aeronaves?