La reciente publicación del Decreto Supremo N.º 007‑2026‑MTC confirma una práctica cada vez más recurrente en la gestión aeroportuaria peruana: cuando los problemas estructurales derivados de contratos mal diseñados y adendas desfavorables para el Estado se vuelven evidentes, la respuesta institucional no es corregirlos, sino emitir normas administrativas destinadas a gestionar sus consecuencias.
La norma modifica el Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil y establece que las aerolíneas deberán informar a los pasajeros, desde el momento de la reserva, el detalle de todos los cargos asociados al pasaje aéreo, incluyendo la Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA), impuestos, tasas y otros costos.
Según la justificación oficial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la medida busca evitar retrasos en los vuelos y congestiones innecesarias en los aeropuertos, que podrían generarse cuando los pasajeros deben efectuar pagos adicionales directamente en las terminales aéreas.
Sin embargo, el problema de fondo no es operativo ni informativo.
ES CONTRACTUAL.
La llamada TUUA de transferencia, que hoy se intenta administrar mediante ajustes regulatorios, es el resultado de años de renegociaciones, adendas y penalidades derivadas de incumplimientos del propio Estado, principalmente vinculados a la liberación de terrenos y a obligaciones contractuales que el Estado no pudo cumplir en los plazos comprometidos.
En ese contexto, entidades como ProInversión estructuraron contratos de concesión con compromisos estatales que luego resultaron difíciles o imposibles de ejecutar. Cuando esos compromisos no se cumplieron, las renegociaciones contractuales se tradujeron en compensaciones al concesionario, consolidando un esquema en el que las adendas terminan corrigiendo los errores originales siempre a favor del operador privado.
El caso del aeropuerto Jorge Chávez operado por Lima Airport Partners (LAP) ilustra con claridad este mecanismo: obligaciones estatales incumplidas, renegociaciones contractuales, adendas sucesivas y finalmente nuevos cargos que terminan trasladándose al usuario.
Frente a este problema estructural, el Estado no ha optado por revisar ni renegociar las condiciones contractuales, sino simplemente por claudicar. En lugar de ello, ha emitido una modificación reglamentaria destinada únicamente a regular la forma en que se comunica el cobro al pasajero.
El propio Decreto Supremo N.º 007‑2026‑MTC reconoce implícitamente esta situación cuando precisa que la norma no obliga a las aerolíneas a incorporar estos cargos dentro del precio del pasaje, sino únicamente a garantizar que el pasajero tenga acceso a la información correspondiente antes de concretar la compra.
EN OTRAS PALABRAS, EL ESTADO NO RESUELVE EL PROBLEMA.
Simplemente reordena la forma en que se le comunica al pasajero que deberá pagar una tarifa adicional.
El efecto político de la medida es evidente: la percepción del incremento del costo del viaje deja de recaer exclusivamente en el concesionario aeroportuario y se diluye entre aerolíneas, operadores y sistemas de venta de pasajes.
Pero el origen del problema permanece intacto.
Una penalidad generada por errores en el diseño de los contratos de concesión, negociaciones desfavorables y adendas que corrigieron incumplimientos del propio Estado termina siendo pagada por el pasajero.
Y mientras eso ocurre, la administración pública intenta maquillar el problema mediante ajustes regulatorios menores, que no modifican el fondo del contrato ni corrigen las distorsiones creadas por el sistema de concesiones.
EL PATRÓN YA ES CONOCIDO
ProInversión diseña contratos con obligaciones estatales difíciles de cumplir; los incumplimientos generan renegociaciones y adendas; y finalmente el usuario termina pagando la cuenta a través de nuevas tarifas aeroportuarias.
El Decreto Supremo n° 0o7-2026.MTC no corrige esa distorsión.
Simplemente la disfraza bajo una forma más presentable.
