Un hub se construye potenciando su posición geográfica y estratégica, con competitividad tarifaria, eficiencia operacional, conectividad y una verdadera visión país de largo plazo.
Congreso, MTC, DGAC, ProInversión, OSITRAN y Contraloría: el país merece saber quiénes omitieron realmente defender los intereses del Perú en más de veinte años de renegociaciones
¿Hasta cuándo el Estado peruano seguirá negociando de rodillas frente a Lima Airport Partners S.A., un concesionario favorecido durante más de dos décadas por la incompetencia, ineficiencia o posible complicidad de funcionarios públicos que debían defender los intereses nacionales?
El problema ya no es únicamente la cuestionada Adenda N.º 9 que se pretende firmar en los próximos días. El verdadero problema nace desde el propio contrato original de concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, redactado con cláusulas donde el Estado prácticamente se autoimpuso penalidades, limitó su capacidad de negociación y dejó abierta la puerta para una sucesión de adendas que, una tras otra, terminaron ampliando beneficios para Lima Airport Partners, debilitando progresivamente la posición soberana del país sobre su principal infraestructura aeroportuaria.
La cuestionada Adenda N.º 6 del año 2013 representó uno de los puntos más críticos de ese proceso. En lugar de corregir desequilibrios contractuales o replantear el modelo de hub aeroportuario en beneficio del Perú, se consolidaron condiciones que hoy permiten justificar nuevos cobros, subsidios indirectos y esquemas que afectan la competitividad aérea nacional.
Ahora, con la Adenda N.º 9, el país vuelve a enfrentarse al mismo patrón: negociaciones aceleradas, ausencia de debate técnico transparente y decisiones que parecen priorizar la estabilidad financiera del concesionario antes que la competitividad del Perú como centro de conexión regional.
Resulta particularmente grave que el propio sector aeronáutico, turístico y empresarial, incluyendo a AETAI, IATA, ALTA, COMEX Perú y CANATUR, advierta que la permanencia de la TUUA de transferencia internacional hasta el 2041 podría destruir la competitividad de Lima frente a hubs regionales como Bogotá o Panamá, donde este tipo de penalización al pasajero en tránsito simplemente no existe.
Lo más preocupante es que el Perú parece haber perdido completamente la visión estratégica del negocio aeroportuario. Un hub no se construye únicamente con concreto, vidrio y mangas de embarque. Un hub se construye potenciando su posición geográfica y estratégica, con competitividad tarifaria, eficiencia operacional, conectividad y una verdadera visión país de largo plazo.
Mientras otros Estados entienden que el pasajero en conexión genera turismo, consumo, empleo, carga aérea, mantenimiento, hoteles, servicios y desarrollo logístico, en el Perú pareciera que algunos funcionarios solo ven cómo garantizarle ingresos al concesionario, incluso a costa de sacrificar tráfico futuro, rutas internacionales y competitividad regional.
Peor aún, el esquema planteado resulta contradictorio: por un lado, se reconoce implícitamente que la TUUA doméstica es perjudicial y debe eliminarse definitivamente, porque afecta directamente al peruano que vive fuera de Lima y evidencia además la inexistente y abandonada red de conectividad aérea interregional del país; pero al mismo tiempo se insiste en mantener la TUUA internacional, precisamente la más sensible para competir como hub regional frente a otros aeropuertos de Sudamérica. Es decir, el Estado terminaría subsidiando o compensando económicamente decisiones contractuales originadas en negociaciones deficientes realizadas por sus propios representantes años atrás.
La pregunta de fondo es inevitable: ¿Quién defendió realmente los intereses del Perú durante todas estas renegociaciones?
Resulta difícil entender cómo, y bajo qué criterios técnicos, los funcionarios que representaron al Estado peruano durante más de veinte años terminaron, en cada renegociación, otorgando mayores beneficios, garantías o blindajes al concesionario, mientras el país continuaba perdiendo capacidad de negociación, competitividad y soberanía estratégica sobre su principal aeropuerto.
Más preocupante aún es que muchas de estas decisiones parecieron adoptarse sin un debate técnico transparente ni un verdadero análisis de sus implicancias económicas, operacionales y estratégicas de largo plazo para el país. En lugar de fortalecer la posición del Estado, cada modificación contractual terminó consolidando un modelo donde los riesgos, limitaciones y costos recaen progresivamente sobre el Perú y los usuarios, mientras las ventajas y mecanismos de protección favorecen principalmente al operador privado del aeropuerto Jorge Chávez.
Aquí surge además un cuestionamiento inevitable hacia las principales instituciones responsables de supervisar, fiscalizar y proteger el interés nacional: ¿Qué hicieron durante todos estos años el Congreso, el MTC, la DGAC, ProInversión, OSITRAN y la Contraloría General de la República? ¿Quién evaluó realmente las consecuencias estratégicas de cada adenda? ¿Quién defendió la competitividad futura del país? ¿Quién alertó sobre el impacto que estas decisiones tendrían sobre el turismo, la conectividad aérea y la posición del Perú frente a otros hubs regionales?
La seguridad jurídica es importante, pero no puede convertirse en una excusa permanente para convalidar errores estructurales, cláusulas desequilibradas o decisiones perjudiciales para el interés nacional. Defender la seguridad jurídica no significa aceptar pasivamente contratos mal negociados ni impedir que el Estado revise condiciones que afectan directamente el desarrollo económico y la competitividad del país.
El nuevo terminal del Jorge Chávez debió convertirse en la gran oportunidad para reposicionar al Perú como centro natural de conexiones de Sudamérica. Sin embargo, hoy existe el riesgo de que terminemos teniendo una infraestructura moderna, pero estratégicamente debilitada por decisiones políticas y contractuales que favorecen rentabilidades inmediatas antes que una verdadera visión nacional de largo plazo.
El Perú necesita recuperar capacidad técnica, estratégica y soberana en la gestión de su infraestructura crítica.
Porque cuando un Estado negocia permanentemente desde la debilidad, la improvisación o la posible complicidad, termina convirtiendo activos estratégicos nacionales en simples plataformas de rentabilidad privada, mientras el país pierde oportunidades de desarrollo, conectividad y liderazgo regional.
La contradicción se vuelve aún más evidente cuando el propio MTC y la DGAC continúan promoviendo agresivamente acuerdos de cielos abiertos y otorgamiento de quintas libertades bajo el argumento de convertir al Perú en un centro regional de conexiones. Porque surge entonces una pregunta inevitable: ¿Cuál es realmente el objetivo estratégico del Estado peruano? ¿Generar mayor conectividad, turismo, comercio y tránsito internacional a través del país en beneficio de la economía nacional, o simplemente incrementar el volumen de pasajeros en conexión para garantizar mayores ingresos por TUUA de transferencia al concesionario?
Resulta incoherente impulsar políticas de apertura aerocomercial para atraer tráfico internacional mientras simultáneamente se mantiene una penalización económica precisamente sobre el pasajero en tránsito, el principal componente competitivo de cualquier hub regional moderno.
Y quizás la reflexión más preocupante de todas sea que el problema ya no parece limitarse únicamente a una mala negociación contractual, sino a una peligrosa normalización de decisiones donde el interés nacional termina subordinado frente a intereses particulares, mientras las instituciones llamadas a defender al país guardan silencio, miran hacia otro lado o simplemente avalan lo que nunca debió aceptarse.
