OPINIÓN/ Una señal alentadora para la aviación peruana

Escribe: Alexandre Ridoutt Agnoli

 

El nuevo gobierno tiene la posibilidad de romper con dos décadas de continuismo y complacencia, designando un equipo con verdadera solvencia ética, profesional y compromiso con el interés público.

 

El viernes se publicó en el Diario Oficial El Peruano el cambio del Viceministro de Transportes y Comunicaciones, autoridad de quien depende directamente el Director General de Aeronáutica Civil. Para la comunidad aeronáutica del país, esta noticia representa una señal alentadora: un posible punto de inflexión en un sector que lleva años sometido a la inercia, la complacencia y la falta de transparencia institucional.

La expectativa es grande. El cambio de viceministro podría ser el inicio de la reforma profunda que el sistema aeronáutico nacional reclama con urgencia. Una reforma que devuelva la credibilidad técnica a una autoridad aeronáutica que, lejos de actuar como garante de la seguridad operacional, se ha convertido en un reflejo del deterioro burocrático del Estado.

La sombra de una gestión sin rumbo

No debe olvidarse que el actual Director General de Aeronáutica Civil, tras cuatro años de gestión marcados por controversias e irregularidades documentadas, fue ratificado en su cargo por la administración anterior, a pesar de que el Perú estuvo a punto de perder la Categoría Uno de la FAA en 2024.

Lejos de rendir cuentas o asumir responsabilidades, el ministro saliente decidió protegerlo, intentando blanquear su imagen mediante cambios de último momento en los tres subdirectores de línea, incluso en los días finales de su mandato, cuando ya la presidenta había sido vacada y el Consejo de Ministros había caído.
Esta maniobra, a todas luces impropia, reveló el nivel de captura política dentro de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), una entidad que debería ser técnica, independiente y rigurosa en la defensa de la seguridad aérea nacional.

Falta de rendición de cuentas y deterioro institucional

Un Director General que, tras cinco años de gestión, no haya podido responder ante el congreso, la comunidad aeronáutica ni ante la ciudadanía con la solvencia técnica y profesional que el cargo exige, no puede seguir al frente de la autoridad aeronáutica del país.

Durante su administración, las irregularidades más graves y visibles del sector han quedado sin explicación ni corrección. Entre ellas, destacan:

• Falta de conectividad con la ciudad: durante los cuatro primeros años de su gestión paralelos a la construcción del nuevo terminal de pasajeros, y pese a ocupar un alto cargo directivo en el ministerio responsable de la infraestructura de transporte, no tuvo la ascendencia ni logró que el MTC desarrolle el proyecto final de los accesos viales al nuevo aeropuerto Jorge Chávez, una omisión que afecta directamente la eficiencia y funcionalidad del principal terminal aéreo del país.

• Deficiencias operacionales en la nueva pista: limitaciones en la distancia de aterrizaje de la pista nueva debido a la falta de expropiación de los terrenos previos a la cabecera impidiendo la instalación de luces de aproximación, ausencia de salidas rápidas en la pista de aterizaje que agilicen el tráfico de aeronaves, y calles de rodaje desconectadas de la pista antigua que, que impiden un uso integrado de la infraestructura. Todo ello genera demoras, congestión y riesgos adicionales.

• Falta de operatividad total de las mangas de embarque, lo que refleja improvisación y ausencia de supervisión técnica, a pesar del tiempo transcurrido desde la fecha inicial programada por LAP para el inicio de operaciones.

• Silencio frente a la Adenda N.° 6 del contrato de concesión (2013): mediante esta adenda se autorizó, sin sustento técnico ni base contractual, el cobro abusivo de la Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA) de transferencia nacional e internacional, pese a que no figuraba en el contrato original de 2001, el cual establecía que el aeropuerto debía iniciar operaciones en 2011.

• La demora de catorce años no solo benefició a la concesionaria, que recaudó ingresos suficientes para financiar la obra sin arriesgar su propio capital, sino que comprometió la autoridad moral del Estado frente a los usuarios, debilitó su capacidad de regulación y dejó al país rezagado en su condición de hub natural de la región, frente al avance de Bogotá y Panamá.

Estas deficiencias, y el silencio del Director frente a ellas, no son simples fallas de gestión, sino síntomas de una autoridad subordinada políticamente, que ha perdido la capacidad de planificar, fiscalizar y exigir el cumplimiento de las obligaciones a los concesionarios y operadores bajo su supervisión.

Chinchero: un proyecto sin validación operacional

A ello se suma la preocupante situación del Aeropuerto Internacional de Chinchero, anunciado para iniciar operaciones este 2025. Hace apenas unos meses, el ministro saliente y el actual Director de la DGAC afirmaban en la misma pampa de Chinchero que el proyecto tenía un avance del 33 % y que los operadores aéreos estaban encargando la fabricación de aviones especialmente adaptadas para operar allí. Sin embargo, hasta hoy no existen los Estudios de Seguridad Operacional (ESO) que deben validar su diseño y garantizar que las aeronaves puedan despegar con seguridad ante la eventualidad de una falla de motor (OEI) en condiciones de altitud y orografía adversas.

Estos estudios debieron estar concluidos y validados por la DGAC antes de que PROINVERSIÓN iniciara el proceso de licitación y concesión. Su ausencia constituye una omisión grave.

Peor aún, CORPAC, organismo bajo la supervisión de la DGAC y designado por el MTC como operador del aeropuerto, no ha desarrollado los procedimientos de salida y llegada (SID y STAR), indispensables para la certificación del aeródromo.
Esta situación revela una peligrosa desconexión entre la planificación política y la ejecución técnica, donde el Director se subordinó a la presión mediática por mostrar avances, relegando su deber de garantizar la seguridad operacional.

A ello se suman las deficiencias recurrentes en diversos aeropuertos del país como Jaén y Jauja donde las reparaciones no duran porque los contratistas no cumplen con las normas OACI o los trabajos se extienden por más de dos años antes de reabrirse.

A pesar de tales ineficiencias, cada reinauguración es celebrada con bombos y platillos por los “tiktokers” oficiales, mientras las poblaciones afectadas padecen la incompetencia de sus autoridades.

Collique: el fideicomiso perdido

Otro capítulo oscuro de esta gestión es la administración del fideicomiso producto de la venta del aeródromo de Collique, bajo custodia de la DGAC.

Hasta hoy, no existe información pública ni auditoría que esclarezca el destino de esos recursos, originalmente destinados a la construcción de la nueva Escuela de Aviación Civil del Perú.

El resultado es elocuente: el país sigue sin contar con una escuela moderna, pese a disponer desde hace más de una década de los fondos necesarios. Esta falta de transparencia constituye no solo una irregularidad administrativa, sino una muestra de desinterés por el desarrollo del capital humano aeronáutico.

La quinta libertad: claudicación aerocomercial

A nivel internacional, otro caso emblemático es la cesión por más de dos décadas de la quinta libertad del aire al gobierno de Chile, operada por LATAM, sin reciprocidad ni beneficio económico para el Estado peruano.

Este privilegio, que en otros países se negocia con contrapartidas o regalías, se mantiene en silencio, sin revisión ni compensación, mientras la DGAC observa impasible cómo el país deja de captar recursos que podrían destinarse a mejorar la infraestructura aeroportuaria y promover la aviación regional.

El impacto de esa cesión es profundo: ha consolidado la posición dominante de una aerolínea extranjera en el mercado peruano, debilitando la competencia y limitando el desarrollo de operadores nacionales.

La ausencia de acción de la DGAC equivale, en términos prácticos, a una renuncia soberana a la política aerocomercial del Estado peruano.

Convenio OACI–DGAC: dos décadas perdidas

El Convenio OACI–DGAC, concebido hace más de veinte años para profesionalizar a la autoridad aeronáutica y dotarla de independencia técnica y autonomía administrativa, terminó convirtiéndose en una herramienta de clientelismo y favores personales.

Lo que debía ser un mecanismo de fortalecimiento institucional derivó en una estructura burocrática desnaturalizando por completo su propósito original.

Falta de liderazgo y desconexión con la comunidad

Finalmente, el actual Director General ha mostrado una falta absoluta de liderazgo y compromiso con la comunidad aeronáutica nacional.

Se ha mantenido ausente de las actividades más representativas de la aviación civil peruana, sin participar en ceremonias institucionales, conferencias o espacios de diálogo con pilotos, técnicos, operadores, escuelas de formación y asociaciones del sector.

Esa distancia no solo refleja desinterés, sino una preocupante falta de dominio técnico para sostener un intercambio profesional con quienes, día a día, sostienen la seguridad operacional del país.

Una autoridad que no escucha, no responde ni rinde cuentas, no puede inspirar respeto ni confianza en un sector que exige conocimiento, rigor y transparencia.

El inicio de una oportunidad

El cambio de gobierno, del Ministro y ahora del Viceministro de Transportes, abre una oportunidad histórica para recomponer el sector y recuperar la integridad técnica de la autoridad aeronáutica.

El nuevo gobierno tiene la posibilidad de romper con dos décadas de continuismo y complacencia, designando un equipo con verdadera solvencia ética, profesional y compromiso con el interés público.

La comunidad aeronáutica pilotos, técnicos, controladores, operadores y académicos espera señales claras de que el Estado retomará el control técnico y moral de la aviación civil.

El desafío no es de nombres, sino de principios: rescatar la institucionalidad, recuperar la soberanía del cielo peruano y devolverle a la aviación nacional el prestigio, la seguridad y la transparencia que nunca debió perder.